两年间，10条公交线路，104辆公交车，累计行驶超787万公里，使用新型生物柴油约270万升。由上海市科委、市食安办、巴士一汽、同济大学、中器环保等6家部门和单位联合实施的本市“餐厨油脂制生物柴油混合燃料公交车示范运行”项目于去年年底顺利实现目标，技术可靠性、节能效果和社会效益都达到甚至超越预期。然而，今年起试点项目结束，这一新型生物燃料并没有在市场上大规模铺开。记者采访了解到，要大规模推广，技术上不存在难题，难就难在缺少政府的经费补贴和政策支持。
由于餐厨废弃油脂的处理成本较高，而企业又必然会考虑使用成本，这种“生物柴油+石化柴油”的混合柴油，在经济性上与纯石化柴油相比根本没有优势。“如果没有财政政策的引导，仅仅要求企业冒着巨大的市场风险，自发地从社会和环境效益的角度去配合，显然是不现实的”，巴士一汽相关负责人告诉记者，现在是公交企业自己掏钱在维持运转。要想继续走下去，还得靠政府的支持。
亮点
地沟油变废为宝新燃料含硫量低
地沟油一直是近年来本市食品安全监管的重点和难点。2013年3月1日正式实施的《上海市餐厨废弃油脂处理管理办法》，明确了本市餐厨废弃油脂资源化利用、市场化运作、闭环式管理的基本要求。此后，为了增强对地沟油回收的管理，上海实行了回收全程的电子化监管。据媒体报道，本市先后已有8个区县的8000多家餐饮单位安装了仪电集团开发的电子化计量、监管系统。除了使用电子眼对末端处理企业实施回收和运输的全程监管外，还各自派驻了协管员，24 小时在工厂内加强监管，实现了全市范围内地沟油管理的可控状态。统计显示，上海每天回收的“餐厨废弃油脂”已达到100吨。
这正是公交车喝上“地沟油”的基础条件之一。这些收集来的“餐厨废弃油脂”作为原料，经过转化、加装，变成可供给汽车燃料的“餐厨油脂制生物柴油混合燃料”。与传统矿物柴油比较，具有十六烷值高、硫含量低、润滑性好、可再生性好等特点，是理想的补充燃料，可以普遍运用于拖拉机、卡车、船舶、锅炉等。之所以选在公交车上率先应用，也是希望通过让老百姓看得到的方式，加速地沟油变废为宝。
对于公交车喝“地沟油”，市民可能感到十分新奇。事实上，同济大学汽车学院的楼狄明教授早在10年前就已启动这项研究。2008年，他参与的 “生物柴油组分及汽车匹配技术研发”课题正式成为国家“十一五”863计划课题，通过不断研究终于攻破了关键性技术，使得柴油汽车在不改变发动机结构的情况下，加装上由生物柴油和矿物柴油按一定比例掺混的混合燃料后，也能顺利上路。其成果在2012年夺得了上海市科技进步一等奖。抱着试试看的心态，楼狄明在2013年4月给市食安办写了一份题为“地沟油公交车可行性报告”的信，两周不到的时间，就接到了市食安办主任阎祖强的回电。最终在2013年8月1 日，市食安办、市绿化市容局、市食安联合会、同济大学、上海华谊集团和上海中器环保科技有限公司等正式签署“上海市餐厨废弃油脂循环利用六方合作协议”，明确全市收集的餐厨废弃油脂优先供应地沟油公交项目。
成效
10条线路百辆车两年试点获好评
生物柴油“常态化”应用于公交车辆，不仅能消除地沟油回流餐桌的安全风险，更有益于减轻大气污染。第一个“吃螃蟹”的巴士一汽是负责一线使用 “地沟油制生物柴油”的公交车公司，从项目立项到公交车上线运营，再到试点获得成功，也经过了不少周折。巴士一汽公司技术部工程师黄文明告诉记者，试点中最大的顾虑还是燃料的质量问题。“试点中应用这一燃料的国Ⅳ、国Ⅴ排放指标的新型公交车，价格都在80万-100万元/辆，如果燃料存在质量问题，可能对车辆造成损害。另一方面，公交直接关系城市交通运转，万一因油品质量问题出现大批车辆途中抛锚，后果不堪设想”。
考虑到这些问题，试点的规模从最初的仅仅1辆车起步，逐步扩展到5辆、20辆、50辆、100辆。记者从巴士一汽集团了解到，自2013年9月 29日起，本市第一辆使用“餐厨油脂制生物柴油混合燃料”的70路公交车上线运营至今，这一兼具节能环保和食品安全双重社会效益的试点项目已经历了两年有余。使用的规模也从70路的1辆车，扩展为如今的70、960、80、559、123、47、55、758、147、79路等共计10条线路的104辆公交车。
在上海，受地沟油处置企业的处置工艺所限，地沟油所制的混合柴油质量不够稳定，距离直接车用还有一定差距，只能按较低的比例掺入石化柴油后使用。目前，104辆公交车中有84辆使用B5生物柴油(5%混配)，20辆使用B10生物柴油(10%混配)。截至2015年12月31日，统计104辆使用生物燃料的公交车累计行驶787.83万公里，消耗B5/10生物柴油燃料268.8万升。目前，已经建立了完善的运输、储存、加注的供应设施和体系，保证了示范运行顺利有序地推进。2015年11月20日，同济大学汽车学院再次对这一试点项目作了实验报告。通过燃油经济性测试分析、实际道路车载排放试验(重点长期检测9次、抽检7次、不同排放标准不同配比对比检测12次)，内窥镜检查等，实际证明了生物柴油示范运行公交车机械状况总体正常。
黄文明向记者展示了这份报告。记者注意到，报告从多方面检测、验收了这一试点项目。首先在经济性上，“地沟油制混合柴油”的热值虽然略低于纯矿物柴油，但其百公里油耗仅比纯矿物柴油多出1升左右，其中B5公交车油耗升高约1.0%，B10升高约2.0%。其次，从环保效应上来说，BD5号“地沟油制混合柴油”的一氧化碳和颗粒物排放量比纯矿物柴油降低2%-5%。此外，使用混合柴油的发动机其活塞顶部、气门、喷油器等关键零部件表面没有积碳，也未出现与油路相关的故障，不会增加车辆的维护保养成本。
试点初期担心的质量问题没有出现。“在内窥镜检查中，检测了第一阶段投入示范运行的B5-国Ⅲ-S0F-012A车，共5次。可见公交车在发动机未作专门匹配的情况下使用这种生物柴油后，并无明显积碳产生，也没有机械性的损伤，不影响公交车的正常使用。”黄文明称，巴士集团公共交通有限公司对试验运行生物柴油公交车的维修保养进行了跟踪，截至2015年8月31日，示范运行公交车保养维修情况总体正常，并未见明显与生物柴油油品有关的异常故障报修，在机械可靠性方面总体正常稳定。油路故障与使用纯柴油相比，故障率无明显上升。可以说，“地沟油制混合柴油”公交车小规模试点已获得成功。
忧心
成本上没有优势未来或难以为继
“地沟油制混合柴油”公交车小规模试点的成功，是否意味着这一“一举两得”的新型燃料自此走上大范围推广之路呢?
“单从技术上考虑是没有问题的，但是要大规模推广，难点就在于缺少政府的经费补贴和政策支持”，黄文明告诉记者，由于餐厨废弃油脂的处理成本较高，而企业又必然会考虑使用成本，这种“生物柴油+石化柴油”的混合柴油，在经济性上与纯石化柴油相比根本没有优势。他给记者算了一笔账，餐厨废油的收购成本本来就比较贵，大约在4000元/吨，再加上中期合成，最终价格在8000元/吨左右。而柴油市面上的价格在6000元/吨左右，再加上政策扶持，使用传统矿物柴油，公交公司方面只需雷打不动地支出3.5元/升的油料成本，而与市售油价间的差额部分，则由政府财政补贴支付，算下来公交车使用传统矿物燃油价格在4200元/吨，中间几乎差了一倍的差价。“如果没有财政政策的引导，仅仅要求企业冒着巨大的市场风险，自发地从社会和环境效益的角度去配合，显然是不现实的”。
黄文明告诉记者，试点期间全市104辆“地沟油制混合柴油”公交车的油料成本全部由市科委的课题经费买单。以每辆公交车每天消耗“地沟油制混合柴油”70升、每升混合柴油成本7元计算，每天的油料支出就达5万元，这一运营规模已经达到课题组获批的500万元科研经费补贴的极限。去年12月份试点项目正式结束后，经费补贴也没有了，加油场站、运输、油钱的维持全靠巴士一汽公司自己掏钱。“试点的作用是要试验，是示范，最终目的是要把这个成功的经验分享出去，扩大范围。如果现在停下来，很可能就会废掉，所以我们在坚持继续运转，等待政府的指导性文件”。
为了保证试点经验能推广，在去年12月份，由市科委牵头，多位院士、专家参与，写了一份院士内参送达市政府。主要是希望能够给予政策扶持，将生物柴油纳入政府财政补贴目录。对于生物柴油的未来，黄文明有信心，“地沟油”并不仅仅给公交车“喝”。“当初选择在公交车上进行试点，是因为公交车的发动机配置是最高的，只要公交车可以用，别的例如轮船、货运车等都可以使用这种燃料”。
