2016年中国动力电池领域将出现结构性的产能过剩。“整车企业、市场认可的产品，不一定够。不能够满足市场需求的产品，可能产能过剩。”
2016年1月23日，2016中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆正式召开。合肥国轩高科动力能源股份有限公司总经理方建华在论坛上发表了演讲，并在会议间隙接受了第一电动网等媒体采访。方建华在预测2016年的新能源汽车动力电池市场时表示，
国轩高科总经理方建华接受记者采访
到2016年中国动力电池产能将达到60GWh，相较2015年16 GWh的销量增长近三倍。
据不完全统计，但是，下游市场，即新能源汽车市场却没有这样的红火趋势。方建华认为，2016年起，中国进入新能源汽车推广应用的第三个阶段。中央补贴有退坡，而各个地方政府补贴政策可能会延迟出台。整车企业会等待观望，因此下游市场有遇冷的风险。针对2015年下半年刮起的原材料涨价风潮，方建华认为上半年这一趋势仍将延续，但下半年即将回归正常。
将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录
近来，三元电池用于纯电动客车的安全性争议众多。在百人会论坛上，工信部装备司司长张相木透露，。对此，以磷酸铁锂电池为主的国轩高科是怎样看待的?方建华在采访中表示，三元电池和磷酸铁锂电池目前并无争夺战，它们在不同的市场有不同的应用。国轩优先选择了磷酸铁锂电池的产业化，是基于国家优先在公众领域推广新能源汽车。“在公共领域里面，安全一定是第一位的。磷酸铁锂的安全性，能够满足公共领域推广新能源汽车的要求。”
他强调，国轩在将磷酸铁锂电池产业化的同时，三元材料的研发一直没有停过，快充的钛酸锂技术也在研发。他还说，在乘用车细分领域，目前的三元材料是适合竞争推广的。
”国轩目前的磷酸铁锂电池能量密度接近130Wh/kg，2016年140Wh/kg能量密度的产品将量产，磷酸铁锂的最终目标是160甚至170Wh/kg。三元电池方面，国轩的产品2017年能够达到230Wh/kg，到2019年产业化的水平在250—300Wh/kg。
上游的原材料在涨价，下游的整车面临补贴退坡，中间的动力电池如何应对成本挑战?方建华表示，要通过技术的进步，规模化经营和市场化的融资手段来降低成本。“技术的进步是日新月异的，电池单体的能量密度提升，能够部分抵消原材料价格上涨。
2016年年底达到6GWh，2020年实现23GWh。
方建华也在演讲中透露了国轩高科未来的产能规划：
以下为方建华演讲实录：
我们做电池的跟曾总(CATL总裁兼CEO曾毓群，下同)一样，我们两个压力是最大的，我说礼拜五好不容易从合肥回来，接一趟我9岁的小女儿，她突然问我一句“爸爸，你们公司做什么的?”我说“做动力电池的”，她说“哦，我们老师和同学都说了，电动汽车搞不起来都是因为你们电池搞不起来”，我感觉压力很大，我们希望变压力为动力，变动力为创造力。
2015的产业现状，三个词形容“疯、等、抢”。2015年我认为动力电池的现状用“疯狂”两字形容一点也不为过。尽管韩国的朋友坐在下面，我认为他们实际上是在抢占中国的市场。日本我认为他们是在等待。一方面，是由于他们的经济环境，再一个，他们在技术路线的选择等方面还在考量。
我重点讲讲中国的“疯狂”主要表现在以下五个方面：
第一，动力电池的销售。我刚听张司长说有40GWh，我估计没那么多，应该在16GWh的水平，因为有些商用车没有达到比如200kWh，估计大概就是50kWh的水平.我估计应该是在16GWh这么一个水平。但是相对于2014年3.67GWh来说也是增长了4倍多。所以更可怕的是，主流的一线品牌最多产能就是在10GWh左右，还有6GWh从哪儿来的，我觉得这种暴涨已经是违背了产业发展的规律。
第二，碳酸锂等原材料的疯涨。从年初的4.2万/吨，到年底的16万/吨，最近的报价已经达到了20万/吨。我觉得从行业的发展角度来说，这个是不健康的。从商业角度来说，我个人认为也是违背商业能力的。随之带来的，六氟磷酸锂价格的上涨。董扬说的0.6元/瓦时价格要在2020年实现。另一方面，原材料又是4倍、5倍的往上涨，所以我们做电池的，曾总，您的头发少了，我的个子越来越矮了。
第三，动力电池的产能在剧增。据不完全统计，到2016年我们大概整个的动力电池，现在报道大概有60GWh，60GWh相对2015年又增长了。16GWh如果增长到60GWh，所以我认为2016年可能我们的主题就是结构性的产能过剩会在2016年出现。
第四，以18650为代表的三元电池规模化应用加速。我认为加速是什么呢?是因为电动汽车没有电池了，所以一部分没有经过认证的、没有竞争验证的，甚至是3C类的18650的电池也装上车了。还有一些甚至是积压的电池，也被装上车了，所以我认为，这样带来的风险可能会导致2016年安全性的事故少不了。
第五，三星、LG、松下在中国的投资，应该是加速。这也是与我们整个新能源汽车井喷式的发展有关系的。我认为这五个方面，概括就是2015年中国动力电池的现状。
说起2016年，第一个，是结构性的产能过剩。结构性的产能过剩指的是什么呢?就是能够被整车企业认可的、被市场认可的、产品的性价比能够满足市场需求的产品，不一定够，反而那些不能够满足市场需求的产品，可能产能过剩。就像刚才张司长和董会长提到的，一些重复制造的低端的产品，可能会产能过剩。第二个，原材料价格的波动。我认为在2016年的上半年可能是一个主题，但我觉得到2016年的下半年会回归一个正常。
第三个，国际巨头的竞争。上次我们自己在内部会议上讲，实际中国动力电池的市场已经是一个全球化的市场。第四个，下游市场遇冷的风险。因为从今年开始，我们进入新能源汽车推广应用的第三个阶段。国家的政策有退坡，尤其重要的是地方政策的配套出台，一方面受整个经济形势的影响，另一方面，各个地方政府一定会思考，在过去注重推广量的指标情况下，从2016年开始，是不是更多的要去注重推广的效率，也就是说我们生产的车有多少真正的用了，能够被广大消费者所体验，我觉得这个可能是作为一个考核的重点。地方上的补贴出台的话，可能会延迟。在这种状况下，整车企业一定会有一个等待。我认为2016年可能就是这么一个状况。
下面我简单地介绍一下国轩的基本情况。尽管中国的动力电池市场2014年、2015年是一个井喷式的环境，但是国轩还是在稳步地推广我们的新能源动力电池，从我们的销量到我们的利润再到我们的产能布局角度来说，我们基本上是在稳步的推进。刚才我也非常欣赏曾总做的比较，CATL在全球的动力电池行业里面它的利润是处于领先的位置，这里面实际上前一段时间，上上礼拜，我有幸和华为的任正非老师一起交流的时候，他提出两个观点：第一，作为一个企业，不能够给市场提供有品质保障的产品，作为一个企业家来说是一个耻辱;第二，一个企业如果不能够创造利润的话，同样这也是一种耻辱。我觉得企业家所肩负的责任还是很大的。
国轩从2006年成立以后到去年上市，目前总资产55亿，市值300亿以上。我们从各个方面的平台，包括我们的专利各个基础方面的研发来说，这些年也得到了非常大的提升。尤其是去年，随着我们上市以后，在研发硬件平台的升级上投入了大量的资金。
从国轩产品的技术路线来说，有的人可能说国轩为什么只做磷酸铁锂，这是错误的。其实我们一直坚持多元化的产品技术路线，包括磷酸铁锂，包括三元，甚至包括钛酸锂的快充技术。为什么我们率先把磷酸铁锂产业化呢?这是基于中国优先在2009年，在公共领域推广了新能源汽车，而公共领域实际上以公交车为主的，人的生命安全实际上是最高的价值。保证人的安全作为我们企业家来说这是义不容辞的责任，所以我们率先把磷酸铁锂实现产业化。我甚至在有些场合说，磷酸铁锂某种程度上是成就了中国的新能源汽车，如果我们在产业之初就发展，我们曾总是作为C级甚至B级的三元材料，有可能这个产业就会影响非常大。三元材料我们从2012年产品已经实现了可以装车的水平，而且2013年我们也通过了产检报告。
在一些车辆，包括和江淮和昌河的试验当中，已经跑了有20万公里的行驶里程。同时在高比能量锂离子电池的技术储备方面，国轩也做了大量的工作。无论是从负锂材料还是其他的材料，实际上国轩都在做这方面的研发工作。
除了这个以外，国轩在2014年启动了电池的梯次利用的示范工程。在厂区里面就有一个太阳能光伏兆瓦级储能电站，解决大巴上面第一批电池退役下来以后电池的梯次利用。
在产品开发之初，我们国轩把售后服务当作一个重中之重。因为从2009年、2010年我们第一次投放电动轿车到市场上去以后，实际上全球人都没有信心，我们自己也是一样，但是我们通过保姆式的服务，保证了我们的产品，安全，没有发生任何一类颠覆性的事故。
对未来的规划，国轩实际上有四个“五年规划”，2005年—2009年是试验验证阶段，主要以烧钱资金做保障的;2010年—2014年通过市场驱动售后来保障;2015年—2019年是技术引领，品质保障;2020年—2025年通过规模化的发展进入一个成本竞争的阶段。从产能规划上来说，我们希望到今年年底能够达到6GWh，到2020年实现23GWh的产能目标。
从技术路线上面，我们也希望逐步实现磷酸铁锂能量密度的提升。目前接近130Wh/kg，今年的140Wh/kg的产品将装备到我们的电动汽车上面，最终希望在160甚至170Wh/kg的磷酸铁锂电池应用到上面。三元方面，实际上我们认为在2017年能够达到230Wh/kg，到2019年希望能够产业化在250—300Wh/kg，应该说是可以来实现的。
产品运用方面，除了新能源汽车的动力电池以外，包括储能的梯次利用，包括在一些军工领域方面，可能与我本人前期做这个工作有一定的工作，我一直希望在这方面能有所创造。
如何实现这种战略布局，国轩2016年的工作指导方针，其中一个重要的就是助力产业生态。我觉得过去可能强调企业的核心竞争力，对于今天我们探索全球都是一个未知的世界汽车动力电池来说，我们需要抱团取暖，我们需要构筑一个生态。这个生态包括三个链：第一个是研发链。我们希望和全球的，包括国内的院校也好、院所也好，进行合作，构筑一个研发链。第二个是产业链。我们已经开始尝试，比如我们和国内隔膜的龙头企业—星源材质联合合资在合肥建厂，已经奠基了。我们希望在上游和有优势的这些企业，在正极材料、负极材料，乃至于电解液和隔膜方面进行合作。在下游，我们希望和整车企业，不仅是在产品方面有合作，也希望有资本的融合。第三个是服务链。新能源汽车一定要有新的商业模式来支撑，我们希望在服务链上，包括技术服务外包，包括融资租赁公司的设立，包括分时租赁共享平台的建立，通过这个把研发链、制造链和服务链构筑一个健康的、可持续发展的生态链。
我们的目标，希望从电池做到电容，从制造变成制造+服务。为此其实国轩已经在布局全球的五大研究中心。美国硅谷的研究中心已于两年前在美国硅谷成立，离特斯拉只有30分钟的路程。我们现在和北汽也在进行合作。第二代的分布式BMS管理系统，由他们研发，将于今年批量的装车。合肥是我们研究院的基地，在德国的波鸿、在日本的大阪，都建立我们的研究院。
行业建议方面。第一，产品的安全性一定要放在第一位。我希望行业的监管部门能够加强这方面的监管，包括我们的产检，由过去的送检，能不能变成一个抽检。第二，对于部分原材料价格的保障，我觉得我们企业要发声，希望政府也能够伸出咱们政府的有形之手。第三，对于一些合资企业，我认为无论是韩国、日本的企业进入中国，对推动中国动力电池的进入是有力的，但我想30年前和30年后已经不一样了，30年前主导的以合资为主，30年后我觉得不应该强调的是合作，我希望这种地方政府给予一些企业的超国民待遇能不能暂时的和我们国内的企业一样平等待遇。第四，从推广量上面，我觉得应该由过去注重推广的量到注重效果的考核。