车企们也十分清楚，新能源短期内很难在销量上有大规模的质的突破
新能源在一系列利好政策之下迅猛地“火”了，除了政策利好之外，2020年的燃油限值更是一个内在的压力。
“这对于国内车企来说绝对是一个生死劫。”此前，一汽集团技术中心主任李骏曾经这样断言，中国汽车工程学会理事长付于武日前也告诉记者：“现在很多车企都非常担心这个问题。”但是，在应对方面，似乎仍然没有成体系的规划和做法，有业内人士分析，很多车企在盼着国家推迟实施。
然而，在骨感的现实面前，企业却不能坐以待毙，新能源是天然的选择，但是车企也十分清楚，新能源短期内很难在销量上有大规模的质的突破，那么在新能源之外，我国车企也同样需要做好准备，不要忽视其他方面的技术路线和选择。
面临生死劫
2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，要求2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到 5.0L/100km。
这一目标并不容易达成，根据某网站此前的调查显示，超过六成接受调查的人士表示，要达到这一目标的难度很大。
事实上，在当前SUV和中大型车受追捧的情况下，平均油耗达标率还出现了下降的趋势。资料显示，从2006年到2012年，中国平均每年油耗只降低了1.3%。而此前由工信部公布的《2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告》则更让业界担忧，这份由104家企业递交的资料整合的报告显示，在79家国产乘用车企业中，22家没有达标，达标率为72%，相较于2012年的76%下降了4个百分点；25家进口车企中，12家没有达标，达标率为52%，同比2012年的68%下降了16个百分点。 综合看来，相较于2012年，2013年乘用车市场平均燃料消耗量达标率不升反降。
对于自主车企来说，SUV和中大型车是为了品牌形象和利润必须要发展的产品和路线，但在燃油限值的压力之下，新能源以及其他的节能产品也必须要迅速实现突破。
即便是有新能源产品，也要有能够在销量上实现能够平抑燃油消耗的数量规模。
“汽车必须是要有一个批量的，毕竟我们不是特斯拉。”李骏认为，新能源路线的选择要结合企业自身的实际情况。以一汽为例，其正在推进红旗复兴计划，在平均油耗标准不断提高的背景下，这 要求中国一汽必须实现一定的新能源产品量，才能够平抑这一挑战。
事实上，当前的车企都在纷纷向高端化进军，因为高端化的产品意味着更高的利润和更好的品牌形象，而如果不重视新能源技术，不能降低整体油耗的话，未来将面临达不到国家要求而停产的可能。
因此，目前众多车企纷纷押注新能源也是迫于这一压力。然而，新能源汽车要实现市场化破局仍需多个前提来支撑，核心技术、续航里程、安全性能以及基础建设等多方面的壁垒被打破前，很难寄望于新能源汽车实现大规模的推广。
清华大学汽车产业技术战略研究院院长赵福全认为，尽管我国新能源汽车产业发展成果显著，但大规模推向市场还需要一个漫长的过程，“至少15年之后才能看到电动车占有10%的市场份额”。
其他的方向
事实上，除了新能源之外，还有许多技术层面可以着手，但在新能源的热潮之下，这些有受到忽视的倾向。
一方面，传统内燃机的效率仍然大有潜力可挖。譬如小排量的涡轮增压技术，不久前，日系车企组建联盟，要在这一领域谋求突破，这一信息足以证明其重要性。一位业内人士曾经告诉记者：“混合动力和小排量的涡轮增压技术节能的效果是相当的。”
另一方面，在轻量化方面，车企的重视程度仍然有待提升。在几年前，很多车企还把“钢板厚”作为一个安全的宣传点，事实上，轻量化已经是一个行业性的发展趋势，目前一些高端产品采用碳纤维等材料，也正是瞄准轻量化的发展方向。而在当前的中国汽车企业层面，轻量化还没有特别清晰的规划和路线图。
其次，在发动机小型化、启停技术、低阻力轮胎、节能空调、降低风阻等等方面，都可以为汽车节能做出贡献。
这意味着，即使在传统动力层面，还有很大的提升空间。而在新能源领域，除了电动车之外，混合动力产品更容易在销量上实现突破。
因此，面对几年后就要到来的燃油限值大考，车企们需要在多方面做好充足的准备，如果要通过大型车以及SUV实现品牌形象的突破，那么在节能技术方面也要同步跟进，否则将很难跨过生死线。
同时，将产品上探和新能源技术结合，也不失为一个明智的选择，这不仅能够平抑燃油消耗，更重要的是，也能够在品牌形象上带来技术层面的拉动，一举两得，何乐而不为呢？
