“开新车就一定是节能减排吗?”“开好车就是一定是绿色出行吗?”答案是否定的。
多家研究机构最新发现，现有新车的平均二氧化碳排放量要比车企申报数值高40%。不仅如此，现有符合欧VI排放标准的柴油车，其氮氧化物平均排放量也比标准限值高7倍。
排放数据造假现象普遍
在21日召开的“2016中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会”上，有关专家举例称，上述情况不仅在中国，在其他国家也类似。
一份由德国自然保护联合会等机构发起的《关于制定一种现代车辆型式认证许可法规的倡议》介绍，在德国，目前饱受德国联邦乃至整个欧盟民众诟病的，不仅是过时且不合实际的排放测试方法，更是过于官方的监管体制。
该倡议分析说，主要原因在于截至目前，车企可对其生产的车辆自行进行测试，或仅需得到授权测试中心和管理部门的支持，车企还可以自主选择在任一欧盟成员国内进行此类测试。照此发展，车企与测试机构及监管部门之间经过多年磨合，很有可能形成一种紧密的依存关系，以至于很难形成独立且不受干扰的评测，未达标车企甚至也无需进行重测。
“在这一点上，排放数据造假的丑闻更像是监管部门管理成效的一例反面教材。”倡议说。
讨论会上，能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋表示，近十年，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一，国际经验已充分证实燃料经济性标准实施是节能管理、技术升级、降低排放有效途径之一。
能源与交通创新中心清洁交通项目经理康利平介绍，国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出2015年当年生产乘用车平均燃料消耗量达到6.9升/百公里目标。但目前来看，传统乘用车油耗水平虽呈下降趋势，但燃料经济性改善非常缓慢。
数据显示，从达标的角度来看，2015年国产车平均油耗为6.95升/百公里，若计入新能源汽车的优惠核算，为6.60升/百公里，算完成达标任务，但三阶段明确把进口车纳入管理，综合考虑国产与进口车，又从节能的角度考虑，不计新能源汽车优惠核算，国家平均燃料消耗量为7.02升/百公里，与6.9升/百公里还有0.1升/百公里的距离。
多家研究机构发现，2006到2014年，传统乘用车百公里油耗仅下降1升多，每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之间，年平均降幅不足2%，特别是自主品牌，年均降幅不足1%。
“这也暴露了国家油耗管理无力以及企业节能动力不足，一方面中国目前的油耗达标管理缺乏有效的奖惩机制，油耗未达标企业无需承担相关责任，优秀达标企业也得不到任何奖励，其节能技术应用动力大幅度降低。”康利平说，另外一方面，缺乏向轻量化方面倾斜引导的节能管理政策。
近年来车辆整备质量持续增长，阻碍了油耗下降，三阶段期间国家乘用车平均整备质量增加70千克，而自主品牌乘用车平均整备质量增加了150千克，一般情况下，每增长100千克的整备质量，油耗将增加0.4-0.6升/百公里，这意味着自主品牌企业0.6-0.9升/百公里的油耗改善空间被整备质量的上涨所吞噬。
或取消新能源汽车优惠政策
中国环境科学院车用油品排放实验室主任岳欣介绍，机动车污染已经成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。
以柴油车为例，监测数据显示，柴油车颗粒物和氮氧化物排放突出，全国汽车中14.1%的柴油车排放70%的氮氧化物和99%以上的颗粒物。在北京，占4%的柴油车排放了超过50%的氮氧化物和超过90%的污染物。
研究还发现，“新能源汽车过度优惠核算，消弱了传统车节能技术升级的动力”。
近年来，越来越多的新能源车投入市场，扮演重要角色。
康利平介绍，目前，中国新能源乘用车产量超过95%由自主品牌企业生产，根据现有新能源汽车产量1抵5、能耗为零的优惠核算方法，2015年自主品牌企业乘用车企业平均燃料消耗量 (CAFC) 值可从7.01升/百公里降低到5.82升/百公里，下降了1.19升/百公里，相当于下降了17%。
而在过去十年里，自主品牌因节能技术提升仅导致油耗下降0.5升/百公里，特别是近两年，自主品牌传统车油耗几乎没有下降，部分企业不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合资品牌高出0.1升/百公里。
“新能源汽车优惠核算是一把双刃剑，一方面降低了一些自主品牌企业短期内油耗达标难度，增加了企业达标的灵活性，但另一方面，也让自主品牌企业放松甚至放弃节能技术的升级与管理，随着新能源汽车优惠核算的降低乃至取消，中长期来看，自主品牌企业将面临更大的油耗达标压力，不利于国家油耗目标的实现。”康利平说。
她介绍，通过分析10家主要新能源乘用车生产企业的油耗发展情况时发现，当新能源汽车生产量与传统车生产量的比值达到一定水平时，这些企业基本上放弃了传统节油技术升级与节能改善，所生产的传统车的实际油耗不但没有降低，反而升高，其中，江南汽车与江铃控股油耗增加了10%。2015年两家产量最大自主品牌生产企业重庆长安和长城汽车的油耗同比增加了5.6%、7.9%。
康利平表示，为了让国家燃料消耗量目标更加清晰与明确，未来要逐步减少CAFC机制中新能源汽车在产量倍数与能耗优惠的核算，最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待，能量消耗以全生命周期理论为原则按实际能耗折算。
传统汽车节能技术升级是关键
2016年是四阶段燃料消耗量标准实施的第一年。能源与交通创新中心的研究发现，四阶段65%-85%的油耗还依赖于传统节能技术升级，是节能目标实现与企业达标的关键，因此，企业不能放松对节能技术的应用与管理。
我国早在三年前就明确提出要建立CAFC积分交易机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了，鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈，工信部牵头推动企业间CAFC积分交易规则尚未明确，且由于三阶段油耗标准过于宽松，目前，企业CAFC正积分与负积分主要集中于几家企业，且正积分远多于负积分，积分价值如同奖惩机制一样，一直没有得到确定。
目前，一些政策研究与决策者在主张将新能源积分机制(类似美国加州的零排放积分ZEV机制)与CAFC积分机制联合管理。但能源与交通创新中心持反对观点。
康利平表示，CAFC积分管理机制应以传统汽车节能技术提升为主要手段，以降低油耗为目标，与ZEV积分机制或NEV碳配额机制在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面均存在很大的差异性，不合适联合管理。
康利平认为，CAFC积分与ZEV积分机制分开实施管理对油耗目标与新能源目标的实现更加有利，表现在目标清晰明确，积分计算与合规要求以及惩罚机制将很清晰，减少了企业“钻空子”的空间，并降低政策实施风险与不确定性，能推优淘劣，但是在前期管理体系的构建以及法律基础工作的建设上，还需要投入较大的精力。
研究还发现，我国地域油耗差异明显，西南部偏远地区油耗水平相对较低，东三省及广东、上海地区的实际油耗水平最高，说明车辆冷启动和高温条件下车内空调的使用对油耗的影响较为显著。
能源与交通创新中心清洁交通项目官员王雯雯介绍，该中心在进行实际油耗与排放成都案列研究表明，应用实时数据计算一次出行的碳排放要比传统的推算结果高出44%(普通路况下)和78%(高峰时段下)。
“宏观来看，成都每天的交通出行碳排放大约为17500吨，比传统方法(测试工况下)估算的结果(约11000吨)高出59%。”王雯雯说，实际油耗与排放明显差距，说明了建立一套基于实时与实际数据的交通可测量、可报告、可核查(MRV)标准的重要性，同时，需要加快实际驾驶排放的车辆型式认证法规的构建，加严车辆油耗及排放审核监管力度，不断提升油耗及排放测试的准确性与可靠性。
