一、2016年新能源客车市场发展基本情况
根据中国公路学会客车分会发布的数据，2016年(1-11)月中国客车统计信息网的50家企业累计销售5米以上客车206，114辆，其中5米以上新能源客车销量达到86109辆，同比增长17.89%，新能源客车的市场份额已达到41.78%。5米以上新能源客车销量的比重已达到41.78%，与上年同期的33.60%相比，增长了8.18个百分点。其主要特点：
1.新能源客车生产厂家已经到达30家以上，占统计内50家企业的60%。像扬子江汽车集团已经基本上不在生产传统燃油客车了。说明我国客车企业转型速度很快。
2.新能源客车对传统客车的替代趋势已经表现得十分清晰。传统客车销量120005辆，整体降幅达16.88%。2015年、2016年两年，传统客车销量降幅累计已经超过30%。
3.非插电式混合动力客车已经不在2016年新能源汽车序列里面了。
4.纯电动客车中(主要是纯电动公交车)中，快充客车成长率明显高于慢充的纯电动公交车。
以上的显著变化是我国新能源汽车产业政策在客车业的具体体现。
二、(财建〔2016〕958号)客车部分补贴标准及技术要求
1.(财建〔2016〕958号)客车部分补贴标准
车辆类型 中央财政补贴标准（元/kWh） 中央财政补贴调整系数 中央财政单车补贴上限（万元） 地方财政单车补贴
6<L≤8m 8＜L≤10m L>10m
非快充类纯电动客车 1800 系统能量密度（Wh/kg） 9 20 30 不超过中央财政单车补贴额的50%
85－95（含） 95－115（含） 115以上
0.8 1 1.2
快充类纯电动客车 3000 快充倍率 6 12 20
3C－5C（含） 5C－15C（含） 15C以上
0.8 1 1.4
插电式混合动力（含增程式）客车 3000 节油率水平 4.5 9 15
40%－45%（含） 45%－60%（含） 60%以上
0.8 1 1.2
此表构成逻辑说明：
①新能源客车分为三大类：快充、非快充、插电式(含增程式);
②中央财政补贴标准：以车载动力电池量为基数，快充客车每一度电补(1800 元/kWh)；非快充客车(插电式)客车每一度电(3000元/kWh);
③对非快充客车车载电量基础上，依据动力电池能力密度大小不同，配不同的补贴系数；
④对快充客车车载电量基础上，依据快充倍率大小不同，配不同的补贴系数；
⑤对插电式客车车载电量基础上，依据节油率水平高低，配不同的补贴系数
⑥在①、②、③、④、⑤的基础上，再按客车长度分为是(6-8)米、(8-10)米、10米以上，分设单车补贴上限；
⑦以中央财政补贴金额为参照，地方补贴不能其超过50%。
2.(财建〔2016〕958号)新能源客车的技术要求
①单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg；
②纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法
③电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。
④非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。
三、(财建〔2015〕134号)补贴标准的新特点
1.新补贴标准的特点
电动客车（非快充） 6<L≤8m 8<L≤10m >10m
2017年 9 20 30
2106年 30 40 50
下调额度 21（万） 20（万） 20（万）
下调幅度 -70% -50% -40
①非快充类纯电动客车按照1800元(乘以0.8/1/1.2)/kwh进行补贴，中央财政单车标准补贴上限是30万元与(财建〔2015〕134号)文相比下降了20万元，下降幅度为40%。
②快充类纯电动客车按照3000元(乘以0.8/1/1.4)/kwh进行补贴，中央财政单车标准补贴上限与(财建〔2015〕134号)文相比是一个新类别，这次的标准补贴上限是20万元。
③插电式混合动力客车按照3000元(乘以0.8/1/1.2)/kwh进行补贴，中央财政单车补贴上限15万元(财建〔2015〕134号)文相比下降了下降幅度为40%。
2.新补贴对电动客车技术要求的新变化
①单位载质量能量消耗量(Ekg)，新政与老政对比还高0.01Wh/km˙kg，(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg，对客车已经普遍要求了。
②对非快充客车门不低于200公里(等速法)、电池系统能量密度要高于85Wh/kg已经提升为门槛槛要求了；
③快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%，这是新的要求。
3.新补贴基本方向很清晰
①客车(注：实际针对是公交车)提倡快充，充电倍率越高，补贴越多；
②非快充客车，电池能量密度越高，补贴越多；
③混合动力客车车按照节油率补贴，鼓励多用电池。
四、新政落实难度分析
①(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg，对客车厂家而言难度不大。据清华大学欧阳明高老师文章介绍，目前12米的大客车可以做到12、13吨水平，现在最轻的可以做到8.7吨。
②客车(注：实际针对是公交车)快充，对客车厂家而言难度不大。国内有磷酸铁锂电池充电倍率已经实现了5C；锰酸锂电池充电倍率基本上在5C水平了；钛酸锂电池早已经实现了8C的水平了。
③电池系统能量密度要高于85Wh/kg。据清华大学欧阳明高文章介绍，去年深圳贝特瑞生产的面向300瓦时每公斤电池的硅碳负极材料，用到日本松下电池上，与特斯拉电动汽车配套了。
④补贴下降了，动力电池价格也下降了。据清华大学欧阳明高文章介绍，2016年动力电池平均价格在(2200元/kwh)左右，2017下半年动力电池平均价格在(2000元/kwh)问题不大。
⑤新政下发，必然导致2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批需重新核定。 注：中机车辆技术服务公司已经下发通知)，2017年第一季度企业的重点工作是按照新的技术要求，进行目录申报。
五、新能源客车市场新变化
1.快充类纯电动客车(公交车)成为公交公司首选车型
①快充可以减少车辆电池搭载量，省却车身空间，车辆经济性好，符合公交公司利益；
②快充可以减少对充电桩的需求，进而摆脱对充电场地的需求，符合公交公司实际情况，比较接地气。
③可以利用公交车运行间隙时间进行补电，可以满足公交公司一天运营的里程的要求。快充类纯电动客车(公交车)可以被公交公司普遍接受了。
2.非充快充类纯电动客车主要用户是通勤运营公司。通勤运营公司的主要客户是是企业单位(团体)客户，接送员工早晚高峰上下班。车辆白天对电能补充的要求不高，晚间充电成本较低低，再是续驶里程不低于200公里 等速法)非快充客车已经完全满能足其一天运营里程的要求。快充类纯电动客车对其不适宜。
3.插电式混动客车的主要市场是中途客运公司客户。中途客运一天运营里程在500公里以上，续驶里程不低于200公里 等速法)非快充客车满足不了一天运营里程。目前国家电网公司在高速公路服务区的快补电设施推进工作，进展很快。基本解除了中途客运公司的担忧。中机车辆技术服务中心研究正式通知，单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg的要求不适用于插电式混合动力汽车，对插电式混动客车的一个利好消息。
