9月9日上午9时许，2017年泰达论坛全体会上，第一位上台发言的政府官员——工信部副部长辛国斌就放出一剂猛料：工信部已经启动禁售传统燃油车的相关研究。
政府主管部门这样的表态触动了汽车行业的神经，媒体迅速报道、企业思考对策、专家表明意见，一时间“禁售燃油车”成为了本届泰达论坛乃至汽车行业的焦点话题。
辛国斌的原话是
许多国家纷纷调整发展战略，在新能源产业加快布局，抢占新一轮制高点，一些国家已经制定了停止生产传统能源汽车的时间表，工信部也启动了相关研究，也将汇同相关部门制定我国的时间表，这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。
就辛国斌的这段表态，记者在之后一天多的时间里听到了不同声音，也采访了多位专家和企业代表。
“这是政府在释放明确的信号，全力推进我国新能源汽车产业的发展。”浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良告诉记者，“从能源安全、环境保护等方面看，国家有必要给企业制定一条清晰的路线。可以预见，未来新能源汽车会主导汽车产业，之前很多车企迟迟未动，如今政策作用力加大，传统车企必须跟上步伐。吉利会依照自身的新能源发展战略，为用户提供不同动力系统的车型。”
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡称，工信部提出“禁售燃油车”符合全球汽车产业的发展规律，英国、德国、法国等国家已经提出了禁售燃油车的计划，我国政府这样的表态是负责任的，也符合产业发展规律。但与发达国家相比，我国汽车产业在降油耗和发展新能源汽车上的压力更大，执行时间点要经过科学的测算，2035年至2040年比较合适。
与此同时，记者也听到了反对意见。
一位行业组织的领导告诉记者，政府部门这样的表态有些不切实际，按照我国燃油车2800万辆的体量，未来10年、20年就全部转化为新能源汽车的困难太大，禁售燃油车会对现有汽车工业造成很大冲击，作为发展中国家我们需要更多考虑产业利益，不能轻易被一些国家的思路左右。
不管禁售燃油车最终会在何时实现，这种表态释放出的信号，汽车企业特别是以生产燃油车为主的传统车企已经接收到了。
记者在论坛现场与长城汽车的参会代表交流，他告诉记者，政府这样的表态对于企业很有指导意义，他请教某行业专家解读后，顿时感到企业发展新能源汽车的动力更大了。
除了行业人士对燃油车禁售的分析，记者也察觉到其中的两层含义。
第一，燃油车禁售与双积分政策有密切联系，政府部门或许是想通过“燃油车禁售”表明态度，在一定程度上平息双积分政策的争议。
今年6月工信部发布双积分管理办法第二轮征求意见稿，以德国为首的外资车企频频向政府部门施压，德、日、美、韩四大汽车工业协会致信工信部，要求延期实施该政策或放宽标准。中国汽车工业协会也代表中国车企向政府部门表明意见，希望双积分政策能够延期一年执行。此后，汽车行业关于双积分政策该不该延期的争论一浪高过一浪。8月底，有接近工信部的人士称，新能源积分确定将延期一年执行，一时间，舆论普遍认为政府部门对外资车企做出了妥协。
而就在双积分政策即将发布的时间点上，工信部抛出了禁售燃油车的说法，言下之意或许是：在推动新能源汽车产业发展的问题上，政府的决心很大且路线没有动摇，即使双积分政策给企业留出一定的准备时间，但从长远来看，企业的压力不降反升，谁不做新能源谁就会被淘汰。
第二层含义是告诫企业靠合资应对双积分政策，不是长久之计。
尽管双积分政策尚未正式发布，但新能源汽车领域的合资潮已汹涌而至。企业设想的路线是，传统燃油车继续做，再另起炉灶做新能源车，用新能源正积分平衡燃油车负积分。江淮与大众、众泰与福特、东风与雷诺-日产联盟，甚至长城与御捷的合资都是这个思路。
工信部虽然没有对这样的做法表态，但或许“禁售燃油车”的提法明确指出，这种做法是错误的，企业短期内或许可以靠新能源积分平衡油负积分，但长期来看绝对行不通，政府部门要管控每一辆车的油耗和排放，给每一辆车设定技术门槛，而不是只看平均值。
此外，政府部门旨在通过禁售燃油车，解决当下的汽车产业的结构性过剩问题。辛国斌在发言中指出，我国汽车企业数量众多，但发展水平参差不齐，散、小、乱一直是困扰汽车行业的问题。许多企业并不掌握核心技术但盲目铺点，近年来国家采取了一些措施，但没有取得很好的效果。这几年新能源汽车产业发展虽然取得重大进展，但现在也出现结构性过剩的苗头，必须引起业界的高度重视，认真加以防范。
