从1983年起，我国就制定了汽车尾气污染控制排放标准，相比西方国家，我国的汽车减排政策法规起步较晚、水平较低，但由于大气污染的逐渐加剧和新能源产业的崛起，我国的汽车减排之路也开始加速前进。
2002年以前
在1993年以前我国的汽车减排方式基本处于一种摸索状态，仅出台了《轻型汽车排气污染物排放标准》和《车用汽油机排气污染物排放标准》两个标准限值，这个标准限值只相当于欧洲20世纪70年代的水平。至1998年开始，随着标准限值的不断严苛，大量欧Ⅰ、欧Ⅱ排放标准的机动车开始充斥中国汽车市场。直到2001年4月开始我国才开始采用“国”字标准来控制机动车的排放标准，国I排放标准开始正式实施，国I标准同等于欧I，至2001年底中国汽车减排之路已经开始进入第三阶段，也就是开始爆发增速的阶段。
2002-2008年
2002年已经开始从2004年起国II标准开始实施，等效同等于欧Ⅱ，也是从这一年开始中国的汽车尾气排放标准已经和国外达到了同级别水平。2008年起国Ⅲ排放标准开始正式实施，不同于之前的国Ⅰ、国Ⅱ排放标准，国Ⅲ排放标准在一定程度上比欧Ⅲ排放标准要略低一些。而就在2008年同年，北京开始率先施行分批尾号限行的措施，在当年这项举措更多的是被看作治理城市拥堵的举措。而在这期间，很多民间改装厂和一些出租车公司也开始针对“省油”推出“燃油液化气”混动的车辆。虽然对于消费者来说这只是个节省汽油费用的办法，但多少也会对汽车减排做出一定的贡献。
2008-2011年
北京向来是全国汽车减排的领军城市，从2010年底北京率先开始施行小客车摇号分配的规定，随着北京市小客车指标不断地降低和摇号购车的人越来越多，摇号中签的概率也变得越来越低，在此期间其他各大中城市也陆续开始出台限行与限购规定。这些举措在当年看似是各个城市为了控制小客车过速增量导致拥堵而出台的政策，而在无形之中却降低了城市汽车尾气排放增长的速度。
2011年7月中国开始实施同等于欧Ⅳ的国Ⅳ排放标准，同年国家的惠民补贴政策开始号召国内消费者购买小排量汽车，各个厂商为了抢占这个市场也开始不断推出小排量车型。与此同时，新能源汽车开始向国人展露头角，但鉴于当时新能源汽车的价格昂贵，所以并没有过多的关注度。
2012-2014年
从2012年起中国开始更大力度的深化节能减排的各项政策，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(简称CAFC)开始正式实施，这项规定是针对各个汽车厂商出产汽车的综合燃油消耗的规定。虽然没有更有力的措施来制约汽车厂商，但这也说明我国要针对降低油耗和排放开始控制了。各大厂商似乎也都嗅到了政策导向的趋势，开始针对降低排放、减少油耗进行各类技术开发。同时，首批新能源汽车示范推广城市(地区)在2013年公布。大量的新能源车型开始享受政府补贴，各大试点城市和地区开始逐渐进入新能源汽车购买“热潮”中，高昂的补贴费用和不用参与限行限购的惠民政策促进了新能源汽车的销售和发展。从2014年起北京开始实行新能源汽车摇号政策。
2015-2016年
在这期间国家针对消费者也推出了力度更大的小排量车型购置税减半的惠民政策，并且深化推进新能源汽车补贴的政策，各大车企、互联网企业和其他企业都开始研发新能源汽车和小排量汽车，汽车市场上开始大量涌出小排量涡轮增压车型、混动车型和新能源汽车，似乎新能源汽车和小排量汽车已经成为环保、节能减排的代名词。在这个阶段，新能源汽车市场开始突然爆发。以“北上深”三大城市为例，其2015年销售的70 887辆新能源乘用车占了全国的新能源乘用车销量的44.07%。其最重要的原因是除了足额补贴之外，有牌照特殊政策。上海是免费获得专用号牌，不用永无尽头地去每月拍卖一张价值8万元的汽车牌照。而北京和深圳都属于享有单独摇号中签率高的优惠。后者甚至还有停车优惠政策。
与此同时，国家还出台了NEV碳配额标准和车企双积分(CACF+NEV碳配额)政策征求意见稿。虽然车企双积分政策尚未实施，但对各大车企无疑是个重磅炸弹，车企不仅要完成国家规定的CAFC车企油耗限值，还要开发新能源车型来积累自己的NEV积分，如果在车企双积分政策开始实行后企业仍然没有达到目标值，就得交纳高额的罚款，不论自主品牌车企还是合资品牌车企如果达不到国家标定的双计分标准就将会失去中国这个巨大的汽车市场，因此更多的新能源车型和低排放标准的车型开始涌向市场。但是高额的政府补贴和更为严苛的排放标准也导致一些企业“浑水摸鱼”，新能源车型的“骗补”事件就是一个典型的例子，而且这种政策还衍生了不少地方保护主义，所以，在2016年底财政部针对这些暴露出来的问题出台了新的新能源汽车补贴政策。至此，中国汽车的节能减排之路已经开始进入第四个阶段。
2017年
2017年排放标准更高的国Ⅴ开始在全国正式实施，国Ⅴ的排放标准实际上比欧V的排放标准还严苛。而且从北京开始国Ⅰ、国Ⅱ排放标准的车辆开始实行限行措施和报废补贴政策，这无疑加剧了车辆新旧更迭的速度。在2017年中期发布的《CAFC与NEV积分并行管理暂行办法》(车企双积分政策)计划于2018年开始正式实施，这无疑加速了从汽车制造根源上减排的进程。而在中国的车企，既要加速自己的传统汽车技术的研发，也要加速开发新能源汽车。从政策方面来看，国家现在要在加大力度减排的同时实现更多的零排放。
新能源浪潮下的汽车行业
随着政策方面的不断推陈出新，传统车企不断推出低排放甚至零排放的车型，中国自主品牌也不断出现各种新兴企业。现如今的各大传统车企多少都有属于自己的混合动力车型或电动车型，大多数混动车型都是基于现有的产品进行动力总成的改进，而电动车由于动力总成的不同基本都是全新研发或在原本就是电动车的基础上进行升级改造。合资品牌混动车型车型中比较典型的就是丰田的双擎系列(卡罗拉双擎、雷凌双擎)和别克的君威、君越。
而在纯电动车领域中国自主品牌的产品可以说是百花争鸣，这得益于中国政策的导向与政府财政的大力支持。互联网造车、重筹造车等完全不同于传统造车方式的新型理念也不断革新，根据中国气研的数据，现如今的中国新能源车企已超过200家。以蔚来汽车、车和家、小鹏汽车等互联网车企为首，不断有新的汽车理念带入整个汽车行业，这些企业所推出的新能源汽车不仅采用更为先进的新能源技术，同时也在无形之中改变着汽车消费者的用车方式。而中国的自主品牌传统车企并不像互联网车企那样天马行空，它们推出的纯电动车更加脚踏实地，以比亚迪、北汽新能源、众泰新能源、江淮等老牌车企为首，各大自主品牌汽车厂商也都陆续推出纯电动汽车，2016年全年新能源汽车的销量高达328 864辆，其中自主品牌新能源汽车的销量占了总销量的95%以上。
中国汽车减排任重而道远
随着全球能源危机与我国环境污染的日渐加剧，新能源的开发已经迫在眉睫，而从现在的汽车技术来看绝大多数新能源都集中在电能，电能完全属于零排放能源，似乎看起来这是解决汽车零排放最简单的办法，但我国将近70%的电能源自火力发电，中国对煤炭的依赖还远没有结束，如果将现在中国的汽车全部更换为电动汽车，发电量也将成几何倍数提升，火力发电的污染排放也将成倍增长。而且现在新能源汽车的储能设备大多采用的是离子电池，而电池的回收与报废也无形之中成为一个较大的污染源。
虽然现在还没有完全针对电动汽车电池问题和电能供给问题出台相应的政策与法规，但电动汽车普及所带来的其他排放问题和污染问题无疑也是需要解决的，当然，随着各类新型能源技术的革新与应用相信未来中国的汽车减排将不仅限于电能汽车。
