有桩用不了车主干着急
记者昨天来到华联常营购物中心B1层停车场，这里共有40根快充充电桩，由特来电公司运营，电费加服务费每度电1.96元，停车费每小时2元。记者看到，正值周末，充电桩似乎比较紧俏，几乎所有的充电位置都满了，既有私家车，也有共享汽车在这里补电。一旦空出一个充电位置，很快就有下一辆车开来充电。
充电APP显示，该站点明明还有22个空闲的充电桩，但实际怎么都“满员”了呢?仔细观察发现，一台充电桩配两个枪头，有一侧的充电位置都被燃油车占领。也就是说，即使有车主手机上搜到这里有空闲电桩，开车过来了也充不了。
我手机里下载两个APP，e充网和国网的e充电，找充电桩基本足够。”在车主杨先生看来，如今在北京开电动车，不担心找不到公共充电桩，而是担心油车占位、坏枪、不通电等问题，“有桩用不了。”
在停车位紧张的住宅区，油车占充电位置的情况更为严重。在朝阳大悦城附近的青年汇社区，充电APP显示小区内部分布着多处充电桩。但记者转了一圈发现，几乎所有充电桩旁停的都是燃油车，还有的被共享单车包围。
记者从e充网获悉，北京市目前已累计建成约12.7万个充电桩，2万个社会公用充电桩，快慢充数量比约为6：4，六环内已经建成平均服务半径5公里的公用充电网络。截至2018年10月底，北京市公用充电设施中，已接入e充网平台的充电场站4000余个，充电设施约3.5万余根，其中社会公用充电场站1500余个。
利用率低建桩量锐减
记者走访发现，充电桩存在着利用率“冷热不均”的情况，不仅各个场站之间存在差异，每个场站不同时间段的使用情况也有所不同。
相比华联常营购物中心充电位置的紧俏，富电科技华贸公寓地下三层的充电站则冷清了很多。50余个绿色充电桩整齐地排列，但充电位置绝大多数都空着，只有两三辆汽车在充电。停车场工作人员表示，周末来充电的车辆一般都比较少。
据市城管委统计，本市公用充电桩平均每日使用时长只占6%至7%，其余大部分时间均处于闲置状态。“单从数量上看，北京市公用充电桩的数量已经足够。”e充网相关负责人分析，目前，北京70%的车主已经配上私人桩，大部分私家电动车主对于公共充电设施的需求停留在临时补电需求。同时，由于网约车管理办法的出台，纯电动运营车辆减少，也降低了公共充电桩的利用率。
在充电桩建设早期，各家充电运营商“跑马圈地”，不管是否有充电需求，先建站再说。之前被曝出的北京蟹岛度假村250多根充电桩成摆设即是一个典型案例。对于充电运营企业来说，一个充电站的总成本高达几百万元，依靠售电价差和充电服务费在短期内难以达到盈利的目标。
近日，北京富电绿能科技股份有限公司宣布终止在新三板挂牌交易，其董事长庞雷公开回应称，“由于扩张步伐过快，资金链难以匹配就会导致各种问题出现”。
市城管委相关负责人介绍，2014年至2016年上半年，充电桩运营企业在京大量建设充电桩，每年全市新增桩数能达到7000至8000个;而2017年，这一数字几近减半，全年新建公共充电桩为3037个。
奖励新政抑制“僵尸桩”
日前，北京市发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知》。据悉，这是全国首个把“数据指标”考核作为政府资金发放依据的地方性政策。
根据这份细则，要想享受运营考核奖励，充电运营商需接入e充网进行考核。该政策共分为日常考核奖励和年度考核奖励的两部分，对公共充电站的平均充电收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核。以年度考核为例，每站可获得最高20万元的奖励。
政府监管重点由建设向运营转变。”e充网市场运营部负责人表示，新政策将大大刺激企业提高北京社会公共充电设施的运营服务能力，减少油车占位、不通电、故障桩等现象。同时从市场角度看，也间接激励了各个充电运营企业加快充电桩建设优化布局，减少或杜绝“僵尸桩”的出现。
目前充电行业从早期的圈地建场，变成了以供求关系为主要依托的建站策略。”e充网副总经理黄群分析认为，公交、物流、出租、分时租赁、地产商、物业、商场、停车场、企事业单位等建站需求剧增，此类场站利用率高，将是未来充电市场的主力军。