总体来看，2019的补贴金额在2018年基础上下滑超过 50% ，其中纯电动乘用车补贴下滑超50%，客车补贴下滑超70%；纯电动乘用车续航里程250公里、客车200公里以下的车型取消补贴；取消地补，补贴过渡期后取消车辆购置补贴，转为补贴充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。不过，新政给地方补贴留了3个月的缓冲期，地方补贴将于6月25日彻底取消。
也就是说，对于那些购置新能源汽车的消费者，将要花掉更多的钱；对于汽企来说，市场压力必然增加，对于连续四年电动汽车销量位居世界首位的我国，未来市场会怎么走？
从启动退坡以来的推出幅度来看，2017年、2018年分别为：25%、33%，因此有市场人士认为，今年补贴变化过于剧烈，可能会影响行业平稳发展，但从长远来看，明年彻底退坡的设计初衷在于，促进行业真正实现市场化可持续发展。
其一，补贴大幅退坡会给企业稳定的预期，对于我国的新能源汽车市场起到规范化的作用。。虽然新能源汽车的涨价势必会流失掉一些潜在购买者，销售市场会相对收紧，但“新策”的出台也将淘汰掉一些不合格的电动车企业，更将倒逼新能源车企和电池企业加紧研发那些“更快、更好、更便宜”的车型产品。 比如，质量更突出、品牌更贴近用户、产品更贴近市场的产品将会更容易得到用户的青睐。
实际上，新政还明确提出，取消地方补贴，将符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的产品也纳入推荐目录，此举意味着，推荐目录已经不是能否享受补贴的保证，更多是享受出行优惠政策的标准。
其二，从补贴“购置”到补贴“使用”的变化，将会对未来充电市场起到促进作用。“新政”中提到，取消的补贴将补充到充电基础设施建设和配套运营服务等方面，目前市场上存在快充、慢充和换电等不同的技术路线，快充站和慢充桩可谓各有利弊，究竟哪个未来会成为电动汽车的流充电主线路？
中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，这与充电的便利性与充电体系建设和快充技术的突破有关。中国的国情非常适合小功率慢充。现在应该尽量给家用轿车都配置慢充桩，这将成为主体的供电模式，10～15分钟的快速充电也是必备的，但快充的定位是应急使用，不是主体充电模式，快充占比大概应在15%～20% 间。而且现在的350千瓦直流快充不应直接从电网取电，这对电网冲击太大。预计今后5～7年后，与储能结合、安全可靠的新一代快充技术将会出现。
