3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。根据《通知》，2019年新能源汽车补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%（新能源公交车与燃料电池汽车除外），且明确购置环节“地补”将在6月25日后退出。同时，补贴新规还对纯电动乘用车续驶里程等提出了更高的要求。
2019年补贴新规出台前后，车企纷纷祭出应变措施。针对补贴新政，连日来，《中国经营报》记者采访了北汽集团、中通客车、宇通客车及东风柳汽（东风柳州汽车有限公司）方面。其中，中通客车相关负责人告诉本报记者，新能源客车补贴的退坡超出了其预期。“短期内，（由补贴退坡而产生的）这一部分损失都由制造型企业来承担。这对整个行业的冲击是比较大的，尤其是小企业面对的压力会更大。”
中国汽车流通协会副秘书长罗磊对本报记者分析称，补贴退坡幅度达到约50%在意料之中。“在近几年新能源汽车高速增长的背景下，政府靠财政补贴来撬动市场的作用已经充分发挥出来，目前市场已经积累到一定规模。当市场正常运转以后，政府的补贴杠杆会逐渐取消，取而代之的是通过市场去淘汰一些落后产能，发挥市场本身的调节作用。”
车企“突击”群像
2019年新能源汽车补贴新规规定，纯电动乘用车的续航里程补贴门槛从2018年的150公里提升至250公里。这意味着，续航里程在250公里以下的纯电动乘用车将不再享受补贴。而续航里程为250公里到400公里的纯电动乘用车，其补贴标准由2018年的3.4万元～4.5万元不等降至1.8万元，下滑幅度达到47%～60%。续航里程大于等于400公里的纯电动乘用车，补贴从5万元下调至2.5万元，补贴金额直接腰斩。
新规骤行之下，不少车企采取销售举措进行“突击”，如自掏腰包暂时保价，以期迎来一波订单小高峰。
记者了解到，《通知》发布当晚，造车新势力蔚来汽车通过短信的形式通知用户，补贴新政出台，蔚来北京推出最后4小时保价计划（截止到27日零点），称“现在支付大定最高可节省5万元现金”。
据悉，以蔚来汽车ES8车型为例（NEDC综合续航里程为355公里，电池能量密度为135Wh/kg），按照2018年的补贴标准，该车型可享受共计6.75万元的补贴，其中包括最高国家补贴4.5万元及“地补”2.25万元。而若按3月26日新政规定，蔚来汽车该款车型可享受的国家补贴仅为2.7万元。
比亚迪方面亦采取“保价”模式，并在此基础上加码。据悉，整个过渡期内，比亚迪旗下包括唐DM、宋DM、宋EV500等几款热销车型仍享受2018年全额补贴，企业最高补贴金额达到了9.90万元。
东风柳汽相关负责人告诉本报记者，公司也将对旗下410公里超长续航车型风行S50ev采取保价措施，但其同时强调，公司可能会着力发展旗下主打城市物流的菱智M5ev车型（综合续航里程为200公里）续航里程范围内的产品，“这样价格就降下来了”。
“前两年，新能源汽车厂商都在追逐里程数的增长以及能量密度的提高，这都是受补贴政策刺激。在补贴政策退出之后，看谁能推出消费者最需要的产品。”东风柳汽方面对本报记者说道。
观察发现，除了“保价”措施外，在2019年补贴新政出台前，部分车企已现“提价”动作。2月1日，小鹏汽车官方宣布上调小鹏G3三款车型全国统一终端售价，此次价格调整幅度为2万元到3.4万元不等。价格调整的原因为受到补贴政策退坡的影响。与此同时，另一造车新势力新特汽车也进行了提价。1月23日，新特旗下首款车型DEV 1上调了补贴后售价，两款不同配置版本的综合补贴后价格分别上调5000元和6000元。
清华大学汽车发展研究中心主任李显君分析认为，在补贴政策退坡的前提下，车企光靠产品涨价很难赢得市场，必须要加大产品的研发力度，积极降低产品的成本，在此基础上，再通过双积分政策，平均燃油消耗政策等约束，倒逼企业走高端路线，增加市场竞争力。
这一主张与北汽集团方面目前采取的市场策略不谋而合。此前，北汽集团党委书记、董事长徐和谊在接受本报记者采访时曾表示，北汽目前立项的新能源车全部按照“零补贴”标准研发。“我们正在做的一项重要工作，就是用颠覆性的、革命性的技术创新，抵消新能源补贴退坡的影响。”据其透露，北汽今年将推出最新一代换电技术，耗时仅需30秒，“比加油还快”。
李显君告诉记者：“全球范围内，任何一个有竞争力的产业都不是靠补贴出来的，导入期时可以扶持，但长期是不利于整个产业发展的。 ”
推动行业“去芜存菁”
根据规划，新能源汽车补贴政策将于2020年底前退出。而自2019年新能源汽车补贴退坡新政出台以来，其可能对行业产生的冲击及影响就被广泛讨论。
东风柳汽相关负责人对本报记者表示，此次补贴新政的退坡幅度比其此前预计的更大。中通客车相关负责人也对本报记者表达了类似观点：新能源客车补贴的退坡超出了其预期。“短期内，（由补贴退坡而产生的）这一部分损失都由制造型企业来承担。这对整个行业的冲击是比较大的，尤其是小企业面对的压力会更大。”
据悉，2019年补贴新规规定，新能源客车如果按度电补贴算，非快充类、快充类、插电式混合动力（含增程式）三种类型客车补贴标准分别为500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh，补贴分别退坡58%、57%和60%。
本报记者在采访中了解到，多位业内人士认为，补贴退坡幅度达到约50%在意料之中。3月26日至今，券商发布的研报亦普遍认为，退坡幅度基本符合预期。
“补贴不是一个长期逻辑，实现了补贴应该发挥的产业引导功能后，有序退出是大势所趋。车企只有积极应对，努力提升产品和技术，通过以量补价、增配提价、以及成本降低来消化补贴退出的不利影响。”中信建投证券汽车首席分析师余海坤分析道。
目前，即便压力暗悬，但车企正在以积极的心态正视补贴大比例退坡政策。宇通客车方面在接受本报记者采访时称，在新能源产销规模增长、产业综合实力提升的背景下，新能源补贴逐步下降是符合市场公平竞争、推动产业健康发展的必要措施，有利于行业优秀的技术和产品在市场上立足与发展，实现更良性的循环。
“财政补贴对于新能源汽车只是催化剂，并非市场的根本。” 中通客车方面认为，车企应扎扎实实把产品做好，提高产品附加值。未来，车企间拼的是产品竞争力和规模优势。
“新能源汽车补贴政策毁誉参半，它拉动了行业的增长，但同时也影响了市场的正常化竞争，而今国家逐步取消补贴实际上是让市场更加公平公正。” 东风柳汽方面相关负责人对本报记者表示。
在采访中，罗磊对记者分析称，在近几年新能源汽车高速增长的背景下，政府靠财政补贴来撬动市场的作用已经充分发挥出来，目前取而代之的是通过市场去淘汰一些落后产能，发挥市场本身的调节作用。
方正证券出具研报认为，补贴退坡的目的在于培养产业链自身造血功能，使新能源汽车产业链向着市场化的方向发展。
可以期待的是，政策“断奶”后，新能源汽车产业将加速走向市场化，朝更加良性的方向发展。
