其中，纯电动汽车产销完成22.6万辆和22.7万辆，比上年同期增长109.3%和121.4%；插电式混合动力汽车产销分别完成7.8万辆和7.2万辆，同比增长85.2%和79.1%。仅在2019年3月，新能源车销量已达11.1万台，同比增速100.9%。
新能源汽车的快速发展是协同推动高质量发展与生态环境保护的例证之一。作为新时代环保节能标志性产物，自2014年起新能源汽车产销量开始直线上升。
在过去3年时间内，我国汽车年销售均维持在2800万辆左右。即便是在经历补贴退坡、双积分政策正式出台等重大事件后，2018年新能源汽车销量仍节节走高。
2019年的政府工作报告提出，在机动车领域，中国将“继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设”。但与此同时，新能源汽车补贴政策的边际刺激作用也正逐步下降。
3月底四部委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确将降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准。至此，2019年新能源汽车补贴退坡力度“尘埃落定”。
如今，顶层设计中已经明显透露出明确信号，那就是调整、查缺补漏。按照上述新政，2019年新能源汽车补贴会在总量上压缩，对整车、电池等各项技术指标的要求也会更高。
前一轮的红利释放完毕，厂家和消费者们双双失去了来自政府的高额购车补贴，车企开始寻求新的对策。而在不久之后，包括特斯拉、奔驰、奥迪、保时捷在内的外资品牌也将登陆中国市场，并对自主新能源汽车品牌产生一定冲击。
行至中途，整个新能源汽车行业接下来将走向何处，或许更是当下更关键的问题。整个产业其实进入了洗牌期，产品质量不达标，难以实现盈利的企业，逐渐被市场淘汰，产业发展的重心从数量向质量做转换。
市场需要的产品才应该是各大车企开发的重点，直面成本压力和市场接受度，这对新能源车而言是机遇与挑战并存的。补贴退出后，实力强的企业会进一步夯实巩固在新能源汽车领域的强势地位。
“与其说现在是黎明之前的黑暗，不如说是凌晨四五点钟越来越光明的时候。”现在，到了认真做好产品的时间点。2020年是最后一年，2021年可能就没有补贴了，以后只能靠产品的竞争力、成本控制能力来生存了。
到2022年，中高端新能源乘用车渗透率将从现在的9%左右提升至20%左右，入门级车型仍为主流，渗透率在50%左右。而到2025年或者稍晚时间，从综合性能、成本角度看，电动车的成本将与汽油车相当。
尽管过去一年汽车销量出现28年来的首次负增长，但在市场信心充足和补贴政策落地到位的双重利好下，2019年国内新能源车发展仍好于预期。
比亚迪汽车董事长兼总裁王传福曾指出，中国新能源汽车已经驶入“快车道”，正迎来更大规模的市场“爆发期”。业界资深人士预测，补贴腰斩后预计年复合增长率为40%，2019年新能源汽车产量可能会超过150万辆。
