6月5日，全球规模最大、等级最高的氢燃料电池车加氢站在上海化工区落成。记者获悉，包括林德在内的众多新能源车企及氢能企业参与了项目落成仪式。据了解，该项目落成后，加氢站每天可为100辆大巴、300辆商务轻客、500辆乘用车提供加注服务，其中林德集团将提供70MPa离子压缩机。
林德集团（Linde Group）是总部位于德国的工业气体供应商，主要业务范围涵盖氧气、氮气、氩气等各类压缩和液化气体。2019年初，林德集团和美国普莱克斯（Praxis）完成了900亿美元的对等合并，成为了全球最大的工业气体业务供应商。由于氢气的工业应用领域只局限于特定领域，因此目前占林德集团总业务的比例约为10%。目前林德中国地区业务年收入超过150亿元人民币。
林德集团氢能业务发展总经理王煜武日前在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者采访时表示，林德集团是最早进入中国的工业气体企业之一，其中国总部设立在上海，全球三个研发中心有一个也位于上海。值得注意的是，上海安亭的加氢站便是由林德建造，该加氢站配备有35MPa的加氢机，可以为轿车和巴士加注氢燃料。
与国外的公共加氢站不同，国内的氢能车目前尚在商用车领域发展，因此现有的加氢站均属于企业自有的加氢站。王煜武向澎湃新闻记者透露，林德计划上海漕河泾化工园区建立第一个园区内的开放式公共加氢站，氢气来自于林德的管道氢气。该加氢站还具备氢燃料电池车的维修保养功能和充电功能。
漕泾化学工业园区是在上海的南面，因此若氢能车如果位于上海的北面，不一定能前往漕河泾进行加氢。为此，林德集团将这一加氢站作为母站，可以为大批量运送氢气的鱼雷车加注氢气。
一辆20Mpa的鱼雷车一次可以运输300公斤左右的氢气
“鱼雷车可以把氢气送到北面的子站，为北面的加氢站服务，因此母站就有了辐射的功能，根据我们的估算，大概可以服务方圆一百公里范围内的车子。”王煜武表示。
加氢站效率待提高，氢气应被赋予能源属性
由于氢燃料电池车从制氢、储氢、运氢、加氢到燃料电池技术等一系列环节的成本较高，因此目前中国的氢能车主要集中在商用领域发展。而对这一产业链上游环节的成本降低，林德集团也提出了多种思路。
林德集团亚太区化学与环境应用技术及氢能技术总监张辰东告诉记者，目前与汽油、柴油发动机相比，氢气的成本到加注阶段大约做到40元/公斤，百公里运行成本与汽油、柴油发动机基本持平。如果以后企业的碳排放也产生成本，那么氢能的相对成本将进一步降低。
林德集团氢能业务发展主管王海则表示，目前氢气运输环节也存在明显的瓶颈。
“实际上，我们在运输氢气产品时，只1%的重量在运产品，剩下的99%都在运铁，包括车本身的重量和氢瓶的重量等等。”王海给澎湃新闻记者做了一个简单的估算，国外在公路运氢环节上，效率基本都能超过4%。目前氢气的公路运输成本和损耗成本较大，效率相对较低。如果公路运输的压力能够从20Mpa提升到30Mpa，大约可以降低17%的运输成本。
此外，王海指出，与国外先进技术相比，国内加氢站的效率有待提高。这里所指的效率是100公斤氢气进入加氢站，由于各个环节造成的损耗，最后实际到加注给车子的氢气量只有80公斤不到，也就意味着实际效率只有不到80%，而国外成熟的加氢站能达到的效率则远远超过80%。因此公路运输的成本降低和加氢站效率的提高，能够使得氢能的成本进一步降低。
另一方面，增加公路运输氢气的压力在技术上已经能够做到，但由于目前在中国，氢气仍按照危化品进行管理，因此这一限制的提高也面临阻碍。4月中旬，多家氢能企业曾对《危险化学品目录（2015版）实施指南（试行）》提出修订意见，希望氢气能从危化品划归至能源范畴。
对此，王海告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者，在欧美等发达国家，汽油柴油亦属于危化品，但它们还有另一个属性，即能源属性。这意味着，在工厂里生产的时候，汽油柴油需要按照危化品的方式管理；进入加油站后，就能按照能源进行管理。
“如今所有的加油站都会有一张危险化学品经营许可证，也就是说汽柴油即使在民用上被赋予了能源的属性，但至今仍是危险化学品。”王海表示。氢气在大部分国家都属于危险化学品，但并不妨碍它有第二种属性。只有赋予了氢气能源属性，才能使氢气在管理方面获得更大的突破空间。
