中国上班族每天上班路上花费的时间全球第一。调查显示，我国特大城市已进入大规模交通拥堵的阶段，其余的660个城市2/3以上也都出现了高峰拥堵现象。
“交通拥堵造成的损失占GDP的1%，如果不采取任何措施，到2020年这个损失将翻倍。”刘经南援引数据指出，交通拥堵不仅带来能量的直接损耗，还增加了废气排放。
不仅如此，公路交通安全更与人民群众的生命安全息息相关。“尽管交通事故率不断下降，但它的伤亡量仍不容小觑，交通事故造成我国每年接近100万人次伤亡。”刘经南说。
“汽车移动物联网（以下简称车联网）建设畅通中国，有望实现交通重大结构性的节能减排，达到绿色、可持续发展。”刘经南指出，2013年底中国的汽车保有量已达1.37亿辆，预计最高将达到4亿辆。建设汽车移动物联网，也是安全中国的重大举措。
“车联网就是要利用先进的传感技术、网络技 术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和车辆进行全面的感知，实现人车路全面互联，对每一条道路进行交通全时空控制，对每一部汽车进行交通全过程控 制，并最终实现道路交通的零堵塞、零伤亡和极限通行能力。”刘经南指出，车联网最终要实现人、车、路及周边环境的全面感知和实时控制，实现人、车、路和环 境的和谐发展。
刘经南介绍说，道路的全时空管控和车辆运行的 全过程管控，最终将实现交通拥堵、交通污染、交通安全和交通节能的管控，另外将产生交通出行服务、交通运行服务和交通保险服务的新业态。“我认为交通保险 服务将能起到杠杆作用，因为这牵扯到个人利益和金融资本问题，保险服务是将来推动车联网建设的一个金融杠杆，同时也是动力之一。”
谈及目前车联网在国际上的发展趋势，刘经南 说：“美国地广人稀，较侧重于车路协同；欧洲国家众多，所以重视标准的制定；日本人口密集，车辆也多，所以侧重车车协同的应用向导等，我国有自己的特点， 东部和西部也不同，所以我们相关的技术、标准和推动方式会更加复杂，这值得我们去思考。”
刘经南指出，建设车联网不仅要面临诸如智能传感网络、通信技术、大数据和云计算平台等一系列的技术挑战，又要适应来自标准竞争、互联网思维、新业态和新能源等各个方面的挑战。
而车联网的机遇是“市场机遇”和国家战略。“过去汽车产业是制造业，正是在高科技的改造和市场需求的指引下，逐渐向服务业发展。”刘经南说，国家战略也非常重视，有很多专家学者推动，这是车联网的重大机遇。
“车联网是民生诉求，也是战略新兴产业发展、 可持续发展的要求，我们相应的战略应根据市场主导、政府引导、创新驱动的原则，建立车联网从研究、设计到制造的国家队。”刘经南认为，实现这一计划，需要 顶层设计、整体规划、科学布局、分阶段推进，也需要市场和民众的积极参与。他估计：“实现车联网的主要目标要用20到30年时间。”
