诺贝丽斯是全球铝压延产品制造商。铝和钢材一样有不同的加工形式，压延是其中的一种。诺贝丽斯在全世界同行业中规模是最大的，每一年的发货量差不多350万吨，在全球的市场份额占比15%左右，比第二名的9%高出了将近6个百分点。
铝压延产品很重要应用就是在汽车的白车身和覆盖件里，这一块诺贝丽斯也是全球第一，全球市场份额超过了50%。同时诺贝丽斯铝的原材料利超过50%是通过回收再循环加工而来的，即低碳制造方式的闭路循环经济。诺贝丽斯在全世界营业的国家和区域主要分布在四大洲：北美洲包括美国加拿大、南美洲巴西、欧洲、亚洲主要是中国、韩国、印度、马来西亚、越南等。
诺贝丽斯是全世界唯一一间在全世界四大洲都有铝压延产品生产基地的公司，也是当前全球唯一一家有能力同时为北美、欧洲、亚洲三大主要汽车制造区提供汽车铝板的供应商。
过去的一年里汽车行业发生了很多变化，包括互联网造车、新能源汽车、电动汽车等等。其中跟新能源有关的比如蔚来EP9，之前伦敦发布会我也参加了。EP9在赛道上创了纯电动汽车的纪录，这是非常有说服力的数字。其他还有如特斯拉的model 3，争议很大的FF91等。
其中特别值得一提的话，诺贝丽斯常州工厂为蔚来ES8供应生产所需铝合金板材， 这些铝材被应用于车体的众多结构组件和零部件中。ES8的铝材使用量在整个白车身覆盖件里高达96%以上，这在全世界都是不多见的。据我们统计，蔚来ES8的单车用铝量能排全世界第三。本身选用的材料、应用的技术都是最先进的。12月16日，我跟我太太也去了北京五棵松体育馆的NIO Day（蔚来日）。ES8的各项功能让人印象深刻，其中，自动驾驶和3分钟内更换电池这两项都非常醒目。今年1月初，诺贝丽斯全球汽车事业部副总裁皮埃尔·拉巴特（Pierre Labat）以及很多技术商务高管也去了上海的NIO House，印象非常深刻。包括在用户体验方面，蔚来的人性化也值得学习。
在中国轻量化材料市场里，除了纯电动汽车之外，传统汽车也可圈可点。去年年初上汽通用的凯迪拉克CT6投放市场，这是中国市场严格意义上讲第一款投放市场的全铝车身的车型，使其白车身及覆盖件用铝覆盖率高达62%。几个月之后，奇瑞捷豹路虎也推出了全新捷豹XFL，采用了全铝车身。XFL和CT6的不同在于它的铝在白车身和覆盖件的应用，是目前为止在中国批量化生产的车型里最高的，达到了75%。相信在座也有去过奇瑞捷豹路虎在常熟全铝车身的车间，奇瑞捷豹路虎把它在英国、在海外最好的一款全铝车身车型带到了中国，而且还有更多值得期待。
铝作为轻量化金属材料在中国汽车行业里发展非常快，甚至超出了我们的预料。诺贝丽斯常州工厂在2014年10月份投产，那时中国的所有汽车主机厂里，包括合资、本土的能够使用铝材技术的并不多，而且很多铝材都是进口。至今也不过六年七年的时间铝材就得到长足的发展，令人欣慰。
在韩国，韩国现代HMC在一年多以前，也推出了混合动力（Hybrid）的新能源汽车，这是其中的一款——IONIQ。这款车型在2016年推向市场，用铝做发罩和尾门后备厢的白车身、覆盖件系统，它还有更多新的新能源汽车推向市场。
在过去一年多的时间里，诺贝丽斯在中国乃至亚洲都取得了很多客户认同。我们非常荣幸，作为下一代新能源汽车制造商中非常有特点的公司，蔚来NIO与诺贝丽斯在今年1月签署了战略合作协议，满足蔚来在未来五年内投放市场的新型电动汽车所需的轻量化铝材，包括白车身及覆盖件的应用。同时，2017年3月，在奇瑞捷豹路虎2016年供应商大会上，诺贝丽斯获得了“战略合作奖”，充分体现了奇瑞捷豹路虎对轻量化以及节能减排的重视和承诺。诺贝丽斯也曾连续两年得到一汽大众的“优秀供应商”，得益于我们支持奥迪车型，为奥迪A6、A3、Q3、Q5等提供铝制白车身覆盖件，非常不容易，到目前为止还没有其他的先例。
作为蔚来的铝材战略供应商与合作伙伴，诺贝丽斯不光光是在材料的选用和提供上提供相应服务，同时在前期工程设计方面也跟蔚来的工程师团队包括车身组和材料组共同进行了两年的持续努力与配合研究。这种前期的深度配合不管是对互联网造车企业，在与一汽大众、奇瑞捷豹路虎等传统车企的合作中也是必须的。
不得不承认，轻量化是任何一个车企在现在节能减排政策法规和双积分制度下绕不过去、必须要解决的问题。当然有不同的技术路径可以做到，车企会综合考虑。但不能否认未来十年，铝材、铝合金材料将成为乘用车白车身和覆盖件实现轻量化的主流。
讲了去年一年12个月发生的事情，在这个行业里，未来会有什么事情可能会发生呢？对我们意味着什么呢？这个图表非常有意思也非常有代表性。这个图表纵坐标代表为了达到节能减排，可以采用的不同技术手段，包括车身材料及结构的轻量化应用、引擎效率提高（Engine Efficiency Program）、电气化（electrification）、使用柴油引擎，也包括了其他的一些技术。从横坐标可以看到行业专家的统计调研，绿的圈是2014年做的统计数字，蓝色是2015年的变化。大家可以看到电气化，从行业专家的判断来看，一年之内从30%增加到了46%，这是非常重要的；同时引擎的效率提高，也可以实现轻量化，从而二次减重同时减排，从一年前的45%增加到56%。但非常有意思的是所有这些都不是专家眼里最重要的技术，首选是做结构的轻量化，分数从2014年的57%跳跃到了64%，遥遥领先于其他任何其他技术。现在国内也有汽车产业几化的讲法，但不管几化，轻量化是绕不过去的话题。轻量化和节能减排、燃油效率的提高，电动汽车一次充电以后的驾驶里程都紧密相关。
大家对诺贝丽斯也有所了解，在中国，我们是做铝车身轻量化的本地化制造的首发者、先行者，第一个生产此类产品和服务的公司。诺贝丽斯在江苏常州的工厂在2014年10月21号投产。诺贝丽斯做汽车的轻量化、铝制车身的轻量化在全球已经有好超过四十年的历史，起步于欧洲市场。目前，我们在北美、欧洲、亚洲全球三大主要汽车市场都有当地化、本地化给客户供货的能力。但是，在中国，我们不仅仅为客户提供先发、首发，更重要的是随着不断往前走，我们更希望在这个基础上能够做到客户的首选。我们需要在能力方面、和客户的战略合作关系上、供应链解决、在全球技术研发、合金开发、工艺开发和客户汽车制造厂工艺相匹配的工艺开发方面，也和设备供应商和其他解决方案的供应商一起，研究怎么更好地为客户提供一站式服务和解决方案，从而做到从首发变成首选。
汽车的轻量化、节能减排、减少排放对于能源安全，对于环境改善，效果非常明显。作为汽车铝材供应商，诺贝丽斯引以为傲的是我们对于汽车节能减排有实际意义。借用蔚来的一句口号，Blue Sky is Coming——蔚蓝天空是我们大家共同的诉求，也是造车企业和材料供应商共同的社会责任。我们都希望在这个过程中做自己应尽的工作，与像蔚来这样的客户一起共同努力，能够让子孙后代呼吸到干净清新的空气。
【媒体问答】
记者：诺贝丽斯对于铝材本地化的加工制造，对于环保各方面的标准和规范是怎么去做的？有没有在环保包括耗能，包括工艺流通之间做的一些改进，去做跟环保油耗损的项目和工艺呢？
刘清：诺贝丽斯生产加工所运用的原材料是绿色环保的材料，采取的是闭路循环营业模式，本身在生产过程当中也一定按照国家EHS的规范要求，做到环保安全健康等方面。
举一个简单的例子，诺贝丽斯工厂所处的常州属于中国江苏的太湖流域，太湖流域早些年曾经出现过大面积蓝藻爆发，因为富氮和富磷太多了。因此江苏省对于工厂废水处理的要求是必须要做到氮和磷的零排放。为了做到政策法规的要求，诺贝丽斯常州工厂投资了巨额资金，污水处理厂经过几轮技改最终完全达到政府氮磷零排放的要求。当然对于固废、噪音、危废的处理也必须要按照国家的相关的要求来做，这是像诺贝丽斯这样的企业必须要做到的社会责任。这方面诺贝丽斯在江苏也得到了当地政府高度认可，颁给我们相应的安全生产企业奖项和环保优秀企业奖项。诺贝丽斯与蔚来在这方面的企业文化很相似，尤其是对社区的理念、回馈社会。诺贝丽斯每年10月会举行诺贝丽斯服务月，鼓励全体员工对当地社区做有意义的活动，教小朋友或者是照顾老人等，都是公司文化的一部分。诺贝丽斯现在也在跟客户共同努力，真正在中国形成闭路循环生产系统。
记者：第一个问题，您刚刚提到蔚来的ES8铝材使用率达到世界领先水平，那铝材使用率未来在汽车上可以突破吗？诺贝丽斯在这方面有什么技术上的改进或者创新？
刘清：在轻量化方面，全铝车身在汽车白车身覆盖件的应用前景确实很广，当然铝材本身也可以根据不同的部件有不同的加工形式。这个道理很直接，因为铝材本身的比强度完全可以达到汽车制造所要求的机械性能，包括安全要求、使用寿命。同时铝材也是很时尚的材料，经过氧化后质感非常好。不论是做汽车还是其他消费品都会受消费者喜爱。
诺贝丽斯铝材在蔚来ES8里的应用确实达到了世界领先的使用量。未来我相信随着轻量化技术的进一步发展，随着汽车主机厂对于轻量化的技术路径更成熟更深入的了解，汽车铝材的市场一定会有近一步的发展和进步。
记者：随着铝材市场的扩张，诺贝丽斯有没有打算扩建常州工厂或者是选新址，新建工厂。
刘清：诺贝丽斯常州工厂所负责的是汽车用铝加工的后半段，包括热处理、表面处理、涂油、切板等。根据客户的订单和新项目的预估，诺贝丽斯常州工厂很快就会达到满产。我可以给大家分享一下铝材在未来几年里在中国和亚洲的需求状况，在2017年整个亚洲消耗了超过13万吨铝板材；2025年左右，这个需求会上升到130万吨以上。电动汽车在中国的发展才刚刚起步，去年中国电动乘用车销量54万多辆，比欧美两个地区加起来都要多。电动车市场的发展对于诺贝丽斯来说是很大的机遇。同时，传统车也没有停止脚步，百公里耗油2020年达到5升，2025年达到4升，双积分制度推出等，都对轻量化有更高要求。保守如日系汽车也已经开始在中国合资企业里采用铝材，包括丰田、日产、本田等都会在覆盖件和结构件里大量使用铝，此外，中国自主品牌也在这方面突飞猛进。目前已有好几家自主品牌汽车在量产化车型用了常州工厂的铝材解决方案。对于诺贝丽斯而言，我们既是这个市场的先驱者同时也是占有最高市场份额的领导者，责无旁贷应该继续推动铝材的广泛应用。诺贝丽斯现在正进行工厂二期扩展的可行性研究，希望在不久的将来能够有扩产的确切消息。
记者：刚才你讲了一些具体数字，亚洲您说2017年使用铝材是13万吨，具体到中国是什么样的？这个占比会不会有改变？
刘清：中国2017年整铝材的消耗量在八万吨左右，其次是日本。但未来亚洲的增量主要来自于中国，这点能够从IHS数字上和跟每一个车企沟通上得到确认。
记者：现在使用铝材的大多数是捷豹路虎、奥迪这些比较高端品牌，如果在高档和大众消费品牌做平衡，战略会不会有相应的调整？
刘清：一分钱一分货，毫无疑问铝材与钢这种传统材料比起来要贵一些，但铝材能够达到的轻量化效果更好、电池续航里程更长、碳排放更少。汽车行业有一个词叫全生命周期评估，铝材的效益很明显。当然车企或消费者的购买心理往往是看最开始的一次性的投入是多少，这很自然。但铝材能够支持批量化生产，量越大，相对摊销的成本就越低，消费者能够享受到的红利就越多。实际上铝材的使用也在下探，比如A级车、比较小的车可能不用全铝车身，但是会在发罩内外板、尾门、翼子板等覆盖件上先进行应用，从而达到轻量化减重要求。先减十几公斤，先学学铝怎么做，然后再把翼子板、尾门做出来，一点点渗透。政策的法规摆在前面，轻量化势在必行。
记者：您刚才讲诺贝丽斯跟自主品牌有合作，能方便透露一下吗？
刘清：首先，长城汽车用诺贝丽斯铝材做他发罩，跟比亚迪达成战略合作，在今年四五月份即将投放市场的新款比亚迪唐的混动SUV里也会用到诺贝丽斯铝材。在中国自主品牌里，上汽荣威950是第一个用诺贝丽斯铝材的公司，七年前就开始用了。
记者：双积分政策出台，您觉得诺贝丽斯如何突围，才能吸引车企采用我们的铝材？
刘清：双积分政策公布以后，对每一个车企尤其是传统车企的影响非常深远。为了达到政策要求，实现轻量化技术路径非常关键，包括对于新车型的规划、要达到什么样的减重目标的规划、用什么材料去达到目标等等，需要很多很详细的前期介入和支持。其实所有车企，特别大型车企、燃油消耗较高的，在这方面都在积极应对。
记者：比如蔚来ES8？
刘清：ES8是纯电动汽车，他们的情况跟传统车企不一样。双积分制度出来后，传统大型车企必须做出改变，轻量化一定是非常重要的因素。因为铝材的特性支持批量化生产，跟传统材料四大工艺基本上吻合的，做一些微调即可，所以能得到非常广泛的应用。轻量化是很大的话题，各种材料各有千秋，说不上哪一个最好，最适合车企的就是最好的。
记者：我再问一个问题，现在电动车在整个铝材生产业务占比大概是多少？
刘清：按照诺贝丽斯目前对于未来一年的预测，预计能够在20%左右，这是合理的比例，但一年以后的情况需要届时再看，影响结果的因素很多。
记者：根据您的判断，中国品牌对于汽车铝材的需求大概会在什么时候爆发？
刘清：根据每一个车企给IHS调研的反馈来看，实际上在中国用铝量已经爆发了。跟原来一年只有几千吨比，现在不到三年就到了八万吨，这已经是爆发式增长。当然这个总量跟欧美比起来还是偏低的，欧洲有几十万吨，北美也是几十万吨。但这个数字会随着更多用铝的新车型投放市场而改变，在未来三年左右会上到另一个台阶，在未来的5-10年，中国汽车行业用铝量会达到非常高的平台。根据预测，2025年中国汽车产业用铝量会超过欧洲，仅次于北美。
记者：诺贝丽斯供应传统车企也有很多年历史，从这几年开始供应蔚来这样的电动企业。供应电动企业跟传统车企比，在服务上有哪些不一样的地方？
刘清：蔚来这一类有高科技互联网背景的公司进入汽车行业在很多方面给人耳目一新的感觉，没有太多条条框框去限制他们的思维做法包括流程。起点很高、平台很高，蔚来这类公司有非常强大的团队。对于供应商而言，最大的特点就是售前工程服务至关重要。要想在造车以后再解决问题就太迟了。过去几年我们每天都是摸爬滚打一起工作，实际上是一个团队。蔚来造车有一个特点，大家知道ES8是通过江淮汽车代工，但整个白车身生产线是全新的，所有设备也是最先进的。在造车的过程中，如何在四大工艺里从冲压开始到连接、到后续的涂装等，诺贝丽斯材料工程师都与蔚来的工程师团队紧密且做，从头到尾提供一站式售后服务。前期选好材料、合理设计，无论是是售前还是售后服务都至关重要。
记者：您也知道造车新势力越来越多，除了和蔚来合作，诺贝丽斯还有没有考虑和其他的造车新势力合作。
刘清：目前造车新势力的公司确实很多，其中决定要采用铝材做轻量化的基本上跟诺贝丽斯都有过接触，我们也全力支持这些造车新势力。当然不同公司有不同的情况和阶段，需要诺贝丽斯配合的特点也不同，诺贝丽斯会一视同仁，提供给他们相应的技术支持。我们希望能够多几家像蔚来这样踏踏实实做事的公司，这对中国电动汽车的发展也是利好消息。
记者：目前在汽车行业里铝材使用占比还不算大，铝材的使用率没有大范围普及的限制因素有哪些？第二个问题，铝材在白车身和覆盖件目前应用比较多，但即便是全铝车身大家使用铝的比例也不一样，造成这种差异化的原因有哪些？
刘清：先回答第二个问题，造成这个差异化主要是因为每个车企造车时要达到轻量化目标和技术路径、设备工装、对于材料使用的技能和水准不同，每个车企有各自轻量化的技术路径。有些车企要用全铝车身，有的通过混用材料。
什么因素限制了铝材更加普及的使用？对于汽车行业来讲，跟钢材比较，铝材应用的总份额较少，可能只占百分之几左右，但是增长速度非常快，增长空间很大。这主要因为铝材相进入到中国市场时间不久，车身轻量化也不过是近几年的事，从进口到中国组装、到逐步实现本地化生产，一切只是刚刚开始。中国制造行业乃至汽车工业里整条价值链的企业都有个特点：一旦要做什么东西，发展速度非常快。我们非常看好铝材在中国未来的应用。为了实现未来铝材的更大规模应用，铝材供应商和汽车主机厂一定要无缝连接，汽车主机厂需要建立相应的系统和团队，知道怎么去设计用铝、怎么制造这种车，怎么选用设备和工艺，从而在生产过程中实现高质量的铝材车身。同时作为材料供应商，诺贝丽斯也需要跟汽车主机厂一起提供各阶段的相关服务。例如，铝材怎么样切割，切割完以后怎么冲压，冲压完以后怎么连接，在后续的电泳、涂装等环节如何实现，这一切都需要大家紧密合作。汽车主机厂、材料供应商和设备供应商的相互协作缺一不可。
记者：从主机厂角度需要对材料和工艺要学习和了解。
刘清：这是必须的。
记者：哪怕是同样用在车上，不同部位用铝强度需求不同，是不是常州工厂这一条生产线可以根据需求可以提供不同铝材？
刘清：是的，因为热处理工艺不同。像烤面包一样，可以烤得老一点或者嫩一点，可以调整工艺参数，从而达到汽车主机厂对部件的不同使用要求。有的强度高一点，有的可能延展性高一点，有的对冲压拉伸变形后表面观感要更好一点等。这些都可以通过这条生产线和工艺调整实现。
记者：所以从加工工艺来说，用压延用铸造等不同方式能够得到不同的强度。
刘清：金属材料来讲的性能跟化学成分密切相关。同时，铝在不同加工阶段的加工工艺也不同，都会影响到材料的微观组织结构，从而影响到材料的使用性能。二期材料需要经过汽车主机厂的四大工艺。材料在经过四大工艺以后微观组织结构和机械性能有什么变化要关联考虑。
记者：前面提到诺贝丽斯除了加工铝材也有回收的部分，那么常州工厂是主营哪方面，刚才没有看到回收这块。
刘清：诺贝丽斯常州工厂做的是铝材加工，主要是加工产业链的后半段，包括热处理、表面处理、涂油切板等等。前端目前的半成品是从韩国蔚山工厂运送过来的，然后常州工厂做后续的热处理和后续处理，而你提到的回收部分是在前半段实现的。
记者：咱们这块主要的板材是加工汽车还是铝罐呢，还是都会提供。
刘清：诺贝丽斯常州工厂百分之百生产汽车专用铝板，饮料罐材料我们在这个厂不生产，在亚洲主要是韩国，有两家工厂生产饮料罐这些产品。