中央财经委员会第一次会议提出,要坚持源头防治,调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量。这对于公路货运量占货运总量84.5%的京津冀地区来说意义重大,也是改善区域空气质量的关键举措之一。
那么,当前京津冀地区交通运输结构存在哪些问题?当务之急需要解决什么难题?下一步交通结构调整应当如何发力?本版特刊发相关报道,以飨读者。
图为京津冀货物需求分布图,呈半环绕反“C”型布局。
半环绕反“C”型布局加剧区域大气污染
曾经的河北省秦皇岛港,一列列从大秦铁路开过来的货运列车,需要缓慢经过装卸区。满载的煤炭,经过传送带后,从车皮运到堆场,最后由货车从堆场运至运煤船。当一辆辆货车排着队进入装卸区的时候,200多公里外的天津港也同样面临着港口货运和铁路设计未衔接、联运链条不畅通的问题。
“由于涉及到土地归属的问题,铁路延伸到港口,需要多方达成一致,审批也相对复杂,所以铁路货运很少有直接修建到港口的线路。”一位港口负责人告诉记者。
这“最后一公里”衔接不畅的难题折射出京津冀交通运输结构调整中的关键。
在机动车排放成为区域大气污染首要因素之后,京津冀地区货物运输问题的关注度正与日俱增。2016年,京津冀全年铁路货运量为2.5亿吨,而公路货运量为24.3亿吨,二者相差9.7倍,并且区域内公路货运以重型柴油车为主,氮氧化物排放占区域氮氧化物排放总量的1/5。
京津冀区域呈现以北京(生产生活必需品)为中心,河北、天津(煤炭、钢铁、矿石等大宗能源类、机械制造类商品)半环绕的反“C”型布局,聚集性特征显著,加剧了区域内核心城市车辆穿行导致的尾气污染。
“在此布局下,作为核心经济城市的北京被周围工业性城市环绕,成为多条放射性或环绕性货运通道的主要聚集点。再加上环京区域运输中重型柴油货车为主的特性,区域运输结构调整势在必行。”北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹在接受记者采访时说。
刘莹表示,铁路运输在节能减排方面确实比公路具有优势。铁路运输的单位货运周转量能耗仅为公路货运的1/280。同样一堆货物,铁路运输的排放量是公路运输的1/13。“因此,铁路运输量增加对于改善京津冀地区大气环境质量具有重要意义。”
国家城市环境污染控制技术研究中心研究员彭应登也认为,京津冀交通运输结构调整能够从源头上对机动车污染排放进行遏制。此外,道路扬尘、沿途抛撒等二次污染也能得到有效消解,既治标又治本,应成为下一步重点调整的领域。
当务之急在于长途大宗货物运输的动能转换
不破不立。当前京津冀地区交通运输结构已经开始破局,“公转铁”成为突破点。
从2017年10月1日零时起,环渤海港口不再接收汽运集疏港煤炭。唐山市政府与中国铁路北京局集团有限公司正式签署战略合作框架协议,以加强唐山地区铁路集疏港运输。
京津两地也举措频出。天津市2018年交通运输工作会议上,天津市交通运输委党委书记、主任王福山表示,今年天津将着力构建网络化大轨道格局,加快打造“轨道上的京津冀”,形成铁路联网便捷高效集疏港体系。北京市副市长杨斌表示,2018年要聚焦重型柴油车治理,换、限、查并举,将低排放区由六环路内扩展到全市域。并且,从4月20日起,北京开始在全市执行超标重型柴油车闭环管理措施。
在京津冀交通运输结构调整之路上,先行者亦有之。由北京铁路局开行的京津冀货物快运列车,3年来大到钢材,小到10公斤杂粮,共计为区域内企业和个人客户发送货物406万吨,发送零散快运货物达15863.5万件,成为沿线小微企业、普通市民价廉物美的“铁路快递”新选择。
这是铁路部门发挥既有路网优势的一个有利尝试,不仅助推京津冀区域协同发展,而且极大缓解了区域内公路运输压力。
但是,过境高排放重型柴油货车,城市与外埠货运物流交换节点连接不足,铁路与港口“最后一公里”衔接不畅仍然是京津冀交通运输结构调整无法回避的问题,而这其中,高排放长途重型柴油车过境又是污染的重中之重。
据了解,北京、石家庄、保定等城市都存在过境柴油车污染问题。数据显示,北京每天过境和进京的重型柴油车最高曾达到约7万辆,其中两万辆是进京运送生产、生活物资车辆,4万辆为过境车辆。
“当务之急是将具备‘三大关键词’(即运输半径400公里以上、大宗重载货物以及计划性较强)的货物尽可能转为铁路运输。铁路运输适运性较强,可调控性较大,会取得事半功倍的效果。”刘莹说。
铁路运输货物需求中有一条400公里分界线,即400公里以上的路程使用铁路运输,其综合性价比会高于400公里以内。并且铁路适运货物为货损率低的大宗重载货物。
这对于86%主要服务于煤炭、矿石、石油等大宗货物的京津冀地区的铁路运能来说无疑具有较高适配性。刘莹说,“在港口实施禁收汽运煤政策后,铁路在煤炭运输中的作用会显著提升,取得不错的成绩。”
国研中心资源与环境政策研究所副所长李佐军也认为,在运输煤炭、水泥、砂石等大宗重载商品时应更多地采用较环保的铁路运输方式,特别是要减少柴油车的公路运输。
货运结构调整中应规划、管理并重,短途运输也需优化
京津冀地区交通货运结构调整涉及产业结构与布局、多种运输方式发展与衔接等多个方面,是一项复杂的系统工程。刘莹建议应从以下几方面同步发力,综合施策:
在规划层面,要实现铁路与物流节点(枢纽/园区/场站)和通道(公路/铁路)的有效匹配,促进大宗货物干线铁路运输。
除优化提升铁路货运能力外,应通过精细化管理手段严格公路运输管理,进而促进铁路运输量的提升。刘莹表示,“随着OBD等信息手段的推广和成熟,充分发挥信息化手段在环保治理中的作用也显得十分必要,可以收集大量微观监控信息数据,从而形成大数据,做更精细化的分析,为科学决策提供依据。”
对于“最后一公里”问题,彭应登认为,行政层面上要解决这个问题并不难,《“十三五”港口集疏运系统建设方案》已经明确指出,要重点突破铁路、公路进港“最后一公里”,加快推进港口集疏运系统建设。各地政府要加强部门之间的协商合作,打破各方的利益藩篱和资源的垄断,从而实现铁路进港的畅通。
刘莹建议,应当研究出台铁路进港“最后一公里”建设设计标准,大幅度提升一定规模以上港口的铁路进港率,明确铁路进港的实现功能与供给能力,建立铁路和港口协同共建机制,指导并落实铁路进港“最后一公里”衔接。
虽然铁路货运绿色便捷,但货运行业小、散的特点决定了短途运输仍存在大量的刚性需求。例如北京公交行业有两家企业,轨道行业有4家企业,出租行业有230家企业,而货运行业企业多达5.4万户,且规模以上企业比例不足1%。此外,公路货运周转的灵活性和便捷性成为其存在的必要性。
针对中短途的公路运输,彭应登认为,公路运输车辆应当严格执行排放标准,同时,交通、环保等部门持续配合开展严格的公路超载超限治理、环保达标检查等,对不同排放标准车辆给予差异化通行收费,倒逼企业对车辆进行提标改造。在运输方式上,应当完善城市物流节点的规划和建设,例如采用中转站和错峰装卸的形式,保证物流系统的有序高效、节能畅通。
“对于保障民生物资的短途过境车辆,一定要同时保证前端的车辆达标排放和后端物流中转体系的绿色有序。这是一个漫长的过程,但一定要从现在开始有所改变。”彭应登强调。
■他山之石
国际带状城市群:
有利于污染物扩散
与京津冀地区不同,世界各大城市群从需求空间分布来看多呈带状发展布局,核心经济城市与工业性城市呈链状区位关系。像美国从东海岸的波士顿到华盛顿的带状城市群,以及日本以东京、名古屋、大阪为核心,包括横滨、神户、京都等东海道带状城市群,都是典型的链状区位分布。
以交通干线作为城市的主脊骨骼的带状城市群通透性较强。城市的各部分也接近郊区和亲近自然,有利于污染物扩散,能有效改善城市空气质量。
美国洛杉矶市长滩港:
铁路线路环绕港口设置
欧洲部分河港铁路可直接进入码头前沿,美国洛杉矶市的长滩港铁路线路更是环绕港口作业区设置,真正实现了港口、铁路无缝衔接。
长滩港是美国规模最大的集装箱港口之一,也是“绿色港口”的倡导者之一。为使往来的货运更加快捷,长滩港还在不断改善月台及路轨工程,如投资双轨运输。
货运行业:
采用领跑者理念
针对货运行业“小、散”的特点,国际城市普遍采用领跑者理念,引导中间层主体企业向标杆企业看齐,促进行业向绿色可持续正向循环。
美国SMARTWAY、英国FORS、欧洲ECOSTAR等都是领跑理念的成功实践。如美国环境保护局的SmartWay认证是一种国际权威检测机构的第三方认证,专门认证更高效和节
能的汽车以及轮胎等汽车配件。通过鼓励消费者购买经过认证的商品,达到减少燃油消耗、改善空气质量、降低温室气体排放量的目的。目前,SmartWay技术组已建立了3套技术验证准则,包括降低车辆怠速排放系统、气动设备和轮胎。
