众所周知，国六采用WLTP工况作为排放测试规程。较之之前一直所用的NEDC，切换WLTP后，眼下热门的混动、轻混等等技术方向占不到太大便宜，反而会因测试过程中大负载工况比例提高而吃亏。可能有基于这点的考量，昨天通用在自家全新一代动力系统交流会上表示，未来通用在中国，还将以内燃机为主要动力形式，而内燃机效率的提升，则是通用下一步的首要目标。
第八代Ecotec发动机
全新的Ecotec系列发动机是通用借以“通关”国六的法宝之一。该系列机包括1.0T、1.3T，以及2.0T三款直喷涡轮机型。其中，2.0T的版本已于国内的消费者见面，它搭载于去年在国内上市的凯迪拉克XT4和新CT6，闭缸技术是其主要亮点之一。
通用围绕着这代新机型做了很多细节上的优化以提升效率，降低排放，以及改善整机的NVH。例如35mPa高压直喷、电子水泵、静音链条驱动的可变排量机油泵，以及主动式碳罐泵等等。
主动电控碳罐泵可为汽油蒸发系统额外建立7kPa的压力差，提升油箱油气抽吸效率，并使之快速参与燃烧，从而让蒸发排放大幅下降（官方数据显示可降低67%）。这项技术的应用属全球首创，目前在市面上也是独一份。
1.0T三缸版本的Ecotec发动机还加入了水冷EGR（废气再循环）系统，用以降低燃烧温度。
三种排量的Ecotec，采用各自不同的技术组成来更好地适配不同的车型，除上述，其他例如平衡轴系统，在三颗引擎上的配置也不一样——2.0T采用双平衡轴，而1.3T则是单轴。
通用首款CVT变速箱
之前曾听上汽通用一位工程师说，通用将旗下的发动机与变速箱以及电驱动等部门合并为Propulsion System（驱动系统）部门，这代表着通用有意提高研发效率、更好地统一方向，并且对各部分的匹配水平有更高的要求。
事实好像确实如此。在活动中，通用汽车全球驱动系统部中国副总裁麦凯文先生介绍道，今后通用的发动机和变速箱将共同进步，来避免单一新部件被旧总成拖累性能的问题。从机械细节上也可看出这一端倪，例如三颗新发动机的热管理设计上都照顾到了变速箱，发动机可通过热交换器来间接管理变速箱的工作温度，在冷启动时帮助其暖机，正常运转时帮助其散热。
随着第八代Ecotec发动机一道而来的，还有9AT、10AT及CVT三款变速箱。其中前两款同2.0T新引擎一样，也已经和中国消费者见过面了，它们与新2.0T搭配，分别用于横置和纵置车型上。
而CVT变速箱则是首次现身，这也是通用汽车自行研发的第一款CVT。这颗变速箱采用钢链作为传动介质，目前在业内，这也是比较少见的一种形式。
钢链不同于钢带，后者利用钢带的两边与锥轮之间的摩擦来传递动力。由于咬合和释放过程中不可避免地会发生位移，无用的摩擦分力会给变速箱带来多余的内阻。而钢链式CVT，链节之间靠轴装压块连接，二者接触的部分可自由旋转，能在相当程度上减小摩擦损失。并且链条的工作半径小，可变速域也更大，令通用这颗CVT的速比范围高达7.01。
据介绍，这颗CVT的钢链采用不等长链节，安装时有一套算法随机排列，这样的做法可以削弱共振并降低噪音，也因此，供给给这款CVT的每一条钢链都是不同的，这点比较特别。
关于这颗变速箱的运行逻辑，目前通用官方并没有给出明确的答案。无极变速还是模拟挡位，要等到日后实际应用到车辆上，再根据不同情况进行标定了。
未来的动力规划
麦凯文表示，这些新的动力部件会逐步替换通用现有的产品，预计到2020年，新的发动机和变速箱在通用全线产品中的装机率将提高至70%。
在电气化方面，麦凯文也表态道，通用会认真对待包括混动、轻混、PHEV、纯电动等所有领域，至于侧重于哪一方向，他并未透露，只表示尚无定论。因为中国的城市结构复杂，不同规模的城市对车辆的需求不一，通用并无意轻视任何一个细分市场。
而眼下正火热的48V轻混，麦凯文没有透露明确的规划，只表示日后可能会有。通用手中目前已面世的有90V轻混动，以后是否会大范围铺开，也没有确切的信息。
事实上，通用作为一家历史深厚的老牌车企，其技术实力自然不容小觑。不夸张地说，这种级别的企业有足够的能力和技术储备，去应对任何市场动向。同时也能看得出，通用始终还是在审时度势，不想急于大范围电气化，此次展示，围绕内燃机的新技术也印证了这一点，如开头所述，未来一段时间内，燃油车，依旧会是通用的主营业务。
