“自2006年归国以来，我们在科技部的领导下研究燃料电池汽车。很多技术在试验室里并不比国外差，差的是怎样跳到产业化这步，这是一个非常艰难、非常头疼的过程。”
十年前，承接国家“863”电动汽车专项的同济大学新能源汽车工程中心主任章桐，曾向界面新闻记者表达过对燃料电池汽车市场化前景的忧虑。
十年之后，法国人正为燃料电池技术的市场化打响了第一炮。
5月21日，德国区域铁路运营商RMV宣布，向法国轨道交通巨头阿尔斯通（Alstom）采购27辆氢燃料电池列车Coradia iLint，以替代即将逐步退役的柴油列车。这些列车将于2022年至2023年全部交付完毕。
除氢燃料列车本身外，该笔价值5亿欧元（约合人民币38.5亿元）的订单还包含一座位于法兰克福Höchst的加氢站以及未来25年内的维护工作。
其实，氢燃料列车已经在欧洲的土地上驰骋一年有余了。
2018年7月12日，经过了密集的路试之后，阿尔斯通研发的全球首款氢燃料列车Coradia iLint正式取得欧盟颁发的许可证。该年9月，德国下萨克森州的铁路运营商LNVG成为第一个吃螃蟹的企业，宣布向阿尔斯通订购两辆氢燃料列车进行试运营，并保留追加12列的权力。
9月16日，Coradia iLint迎来了商业首秀。在记者和火车爱好者的长枪短炮注视下，这列不带内燃机轰鸣声的蓝色列车缓缓停下，下车的第一位乘客是下萨克森州经济部长Bernd Althusmann。“如果燃料电池技术能够在日常运营中证明其普适性，那我们真是为轨道交通指明了未来发展方向。”他说。
Coradia iLint没有让人失望。
140公里/小时的最高时速、一次加氢续航1000公里、87KN/544KW的最大牵引力/牵引功率、300名乘客的载客量，各个指标都不输给它的柴油前辈。
氢燃料列车的可靠性已经得到了验证。在近10个月的运营时间内，两列预量产版本的Coradia iLint累计行驶了1万公里，累计故障率反而比柴油列车低6%。当然，最为关键的优势则是，零污染零排放。
今年年初，在Coradia iLint运营了三个月后，铁路运营商LNVG急不可耐地同阿尔斯通正式签署了14列氢燃料列车的合同，并计划在2030年前用Coradia iLint替换区域内所有120辆柴油列车。
“这让我们十分幸福。”阿尔斯通城市轨交负责人Jens Sprotte当天向《北德广播报》表达的憧憬，可能很快要成真了。
在下萨克森州的示范效应下，德国其他各联邦州的区域铁路运营商都向阿尔斯通伸出了橄榄枝。今年4月，此次签订5亿欧元大单的铁路运营商RMV曾表示过“货比三家”的想法，但目前阿尔斯通在燃料电池列车领域的技术，明显领先于老对手西门子和加拿大庞巴迪。
不同于柴油列车对传统化石能源及燃烧做功的依赖，目前最常用的质子交换膜燃料电池技术（PEMFC）原理上较化学燃烧简单许多。其低压、相对常温的特性，也比氢内燃技术更安全、成本更低廉。
不过，就如同氢燃料电池汽车一样，氢燃料电池列车需要面对的最大困难也是氢燃料基础设施的缺乏。目前，下萨克森州的氢燃料供给仍由阿尔斯通负责从德国工厂运送。尽管加氢站的建设已提上议事日程，但依然没有具体时间计划表。
基础设施的缺乏，也导致氢燃料列车的运营成本始终居高不下。这也使氢燃料列车和风能、光伏等清洁能源一样，依然严重依赖来自政府的补贴。
目前，德国政府为铁路运营商支付40%的额外采购成本以及运营成本。仅以下萨克森州的两列Coradia iLint为例，过去一年，州政府已为铁路运营商补贴超过8900万欧元。
据阿尔斯通中欧区总裁Jörg Nikutta接受《德国商报》采访时透露，包括意大利、西班牙、英国、加拿大在内的诸多国家都对Coradia iLint表达了浓厚的兴趣。
或许在未来十年，氢燃料列车将在政策补贴的滋养下于世界各国遍地开花。
