根据相关机构预测，2015年，中国汽车保有量将达到1.5亿辆水平，2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算，2015年，中国年报废汽车量将达到900万-1200万辆，2020年将达到1200万-1600万辆。
目前，我国已经跃居世界汽车第一产销大国，报废汽车不能科学有效拆解与回收不仅在交通安全方面存在巨大隐患，对于各种宝贵资源的有效再利用也是一种巨大的浪费，那么，在发达国家是如何处理报废汽车资源，国外的处理经验对于我国的报废汽车回收再利用又有什么启示呢?
事实上，如何给报废汽车寻找“归宿”是很多汽车消费大国面临的共同问题。在这方面，美国、澳大利亚、日本等国对废旧汽车回收方面的探索，或许能为中国相关行业提供借鉴。
【美国】
拆解报废车利润数十亿
在美国密歇根州的海兰帕克，有一幢引人注目的灰色大楼。这是通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商联合建立的汽车回收利用研究开发中心。在这里，工作人员大多是各汽车公司派来的工程技术专家，他们的工作就是摸索如何更快、更容易地将车拆解，一方面为提高旧车拆解的效率积累经验，更重要的是进行汽车及其零部件易拆性、可回收性和再利用性的研究，为日后设计出更加环保的汽车提供依据。
“在美国经过几十年的发展，汽车的回收报废形成了一个可以产生年利润数十亿美元的产业。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。
在美国，报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。经过多年摸索，特别是采用了先进的回收技术和设备，如今美国已能把占每辆汽车质量80%的零部件回收并重新利用起来。
据统计，目前全美共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营，将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。
业内专家表示，由于美国对报废车辆给予4000美元(约合2.52万元人民币)左右的高额补贴，所以在美国不会有人把报废汽车卖到黑市。
【欧盟】
废车回收利用企业买单
2000年，欧盟发布报废汽车回收指令，开始将报废车辆的回收利用纳入法制化管理体系。指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。从2007年1月1日起，成员国开始全面执行该指令。
这一报废汽车回收指令在欧洲范围内推动了旧车分解及粉碎业务的发展，许多欧洲国家将报废车辆回收的责任交由汽车制造商和产品进口国来承担，报废汽车所有者无须支付处理旧车的费用。行业专家认为，在欧盟国家中，报废汽车回收利用做的最好的莫过于老牌汽车强国德国，它的经济也最值得我国借鉴。
在欧盟第一经济大国德国，全国8100万人口共拥有各类汽车5000多万辆，平均不到两人就有一辆车。德国每年生产的新车1000多万辆，同时也有100多万辆废旧汽车申请报废。
为了避免使报废汽车成为环境的污染源，德国有关汽车回收的法规规定，对废旧汽车部件和材料的回收率要达到75%。德国法律规定：汽车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧汽车和在事故中完全损坏的汽车。报废小汽车的拥有者可以免费将车辆送还给该车辆的生产厂商或者进口商，由其进行相关回收处理及部分零部件的再利用等。
德国梅赛德斯-奔驰汽车拆解中心已有10多年的历史，是德国第一家由汽车制造商成立的用于本品牌的汽车拆解的中心，拥有2.1万平方米的拆解场地，每年拆解2000多辆报废汽车，销售的报废汽车拆解后的零部件，包括1980年以来生产的所有型号汽车，种类达30多万件。
【澳大利亚】
已形成完整回收产业链
目前，澳大利亚对报废汽车的处理有一个相对比较完善的体系，报废汽车的处理和资源循环利用形成了规模产业链，推出了汽车零部件回收认证计划，该计划得到世界范围的认可，澳大利亚联邦政府和各州政府对报废汽车的安全处置和回收也出台有相关法律规定。数据显示，澳大利亚汽车保有量为1670万辆，每年约有70万辆报废汽车。澳大利亚专业汽车零部件回收企业约有500家。不过，由于澳大利亚汽车回收业没有严格的准入门槛，因而相关企业约有上千家。
在澳大利亚，车体重量的75%的汽车材料是可以被回收利用的，其余25%的报废汽车材料是经过处理后最后被填埋的。汽车回收行业人士说，采用填埋方式越来越受到争议，未来的汽车所采用的材料是应该100%能回收并被以不同形式再利用的。
澳大利亚的报废汽车被送往回收工厂后，汽车的零部件在回收工厂会被分为4类进行标记，对环境和安全有影响的材料被标为红色;零部件材料还能再利用的标上蓝色，可以售出用于再利用;可以回收用于再制造的被标上绿色;不能再被利用而必须处理和填埋的材料被标上黑色。
澳大利亚的报废汽车通常是通过拆除的方式对报废汽车再利用的，对蓄电池、催化转化器、废油、废液、废橡胶及塑料件等都按规定分类回收、保管、运输、处理或再生利用。
具体而言，居民、企业等汽车用户将报废汽车依法交给有资质的报废汽车回收企业，然后运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。报废汽车回收企业对报废汽车进行初步处理、分离并回收废液、废油、安全气囊、轮胎和铅蓄电池、各种组件等。然后将车体部件、废塑料等可利用物品运至报废汽车拆解企业进行回收利用，将必须进行无害化处置的有毒有害废弃物运送到有资质的废弃物处置企业进行无害化处置。
在拆解地，保管报废汽车也有明确的保管场地，其四周要有明确的标识并注明占地面积和最大保管车数。在拆解过程中，首先要将燃料油抽出，进行油水分离后将废水排入下水道，另将安全气囊、轮胎铅蓄电池和坐椅等非金属物品拆下，再将车体用压碎机破碎分解。粉碎作业后，将破碎后的部件按钢铁、有色金属和塑料等分类回收、保管，将破碎粉尘和无回收利用价值的废弃物送到填埋场填埋。
【日本】
车主要缴纳回收利用费
由于报废车含有铁等金属以及发动机等零件，回收率很高，占总重量约80%能回收，所以拆车厂家和粉碎厂家会拣出有价值的部分，有的零件还通过修理作为旧零件继续流通，金属也作为铁屑等回收利用。但是，除了有价金属之外，剩余的20%是回收过程中以内装材料为主产生的碎屑，主要是填埋处理。
此外，汽车空调使用的冷却剂氟利昂处理不当，还会破坏臭氧层。不仅如此，回收汽车时，如何安全处理拥有爆炸性的气囊也需要专业技术，并且要花费很多资金，加之填埋场地很有限，而且填埋处理的费用也非常昂贵，出现了非法抛弃和不当处理的问题。
为了解决上述问题，日本制定了《汽车回收利用法》，为了建设循环型社会，日本还制定了《循环型社会形成推进基本法》，《汽车回收利用法》是落实基本法的具体法律之一。该法规定，报废的汽车不管是否有价值，都按照《废弃物处理法》作为废弃物处理，汽车厂家和进口业者有义务接收和回收利用汽车碎屑、气囊、氟利昂，汽车制造厂家要促进汽车使用寿命尽量延长，使资源容易回收，同时降低回收费用，而处理费用则由汽车的拥有者承担。
如今，日本各地都形成了一些回收旧车的处理工厂。例如，环境模范城市北九州市就将环保产业作为经济发展的重要支柱，位于若松区的生态城内的环保企业都采取了最先进的生产方式。拆车工厂不是单纯将车体粉碎，而是手工解体，最大限度回收有用资源，最后将车体挤压成一个约600公斤的立方体铁块，卖给钢铁厂重新冶炼。
车越旧年检花费就越多
日本是汽车大国，每年报废的汽车数量也非常可观。在日本，汽车超过10年，每年都要年检，费时费钱，而且车越旧，年检时的花费就越多，不如买新的。所以很多车主都是3年一换车，因为新车是3年年检一次。
作为后起的汽车产销强国日本，每年的报废汽车数量也十分惊人。据日本经济产业省统计显示，日本一年约有500万辆汽车被报废。从2001年开始，日本对汽车税施行绿色税制，这进一步促进了旧车的淘汰。为了促进普及环境负荷小的汽车，国土交通省对于低排放和耗油低的汽车减征汽车税，对于达到一定年限的汽车，则提高税率，购买低公害车和低耗油车时，则在汽车购买税、保险费等方面采取特殊待遇。淘汰的旧车一部分进入二手市场流通，或者出口到其他国家，另外一部分被回收利用。
由于缺乏行之有效的法律，在2005年之前，日本每年有十几万辆旧车被非法丢弃。鉴于此，2005年日本颁布《汽车循环法案》，该法案规定，日本消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。
这些费用包括5项：ASR(汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。缴费后车主会获得盖章的证明。如果没有这个证明，车辆不能通过年检。回收处理费用由汽车生产企业来设定。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业不能对费用随意设定。
有了立法做后盾，日本政府将2015年实现95%的回收利用率确定为今后汽车回收利用发展的目标。为此，许多制造商在设计和制造汽车时将易于循环利用这一因素考虑在内。社会大众及媒体对《汽车循环法案》给予了高度评价。
