交通运输部科学研究院 张毅副研究员在中美清洁交通政策与技术高峰论坛发言

       大家好。首先感谢主办方给我这次机会来和大家一起交流，探讨一下这个清洁能源、清洁汽车车辆的一个政策和发展现状的相关的问题。

       我的汇报主要分为这么三个方面，首先是新能源和清洁能源运输准备的一个需求，第二方面是清洁能源与新能源汽车相关的以及鼓励政策的一个数据，第三个是现在的一个应用的现状相关的一些问题。首先在2009年国务院常务会议上就提出了加快建设低碳排放为特征的工业建筑和交通运输一个体系，交通运输部也在去年节能宣传中六月份也提出了绿色循环低碳交通运输体系，而且现在也提出了绿色交通的一个战略，这个四个交通的一个战略，包括中国交通，绿色交通，以及智慧交通和平安交通。而且把绿色交通放在四个交通的一个引领的作用，发挥绿色交通对产业结构转型升级的作用。那么从交通运输的能耗的一个排放来说，它也是列为三大主要源头之一，像我们统计口径里面把交通运输、仓储邮政、物流统计到一类，主要是指营运性的交通运输它占到整个能耗的9%。而且从趋势上的分析来说，交通运输的能耗占比也是在逐步的上升的，这个是我们把营运型以及社会车辆的统计，接近目前的现状占整个社会能耗的13%。

       未来来说，随着我们国家城镇化、工业化进程，未来的出行需求还是有很大的需求的。比如说未来从这种客户周转量上还有一个相当大的一个增长，这个也不可避免带来交通运输能耗以及排放的上升。根据我们的这个群情预测，预测到2030年全社会的客货运周转量是目前的2到3倍，就是说在这样一个需求下，我们如何把这个交通的能耗尽可能降到最低这是很关键的问题。我们设计了几种情形，包括基准情景和低碳情景和强化低碳情景，根据我们强化的低碳情形，我们在2040年左右，是能在能耗碳排放方面到峰值的，那这个里面也就说达到峰值主要的贡献也就是运输装备清洁化的方面的贡献。包括前一阵时间也就是APEC期间，我们习总书记跟美国总统奥巴马提到了全球应对气候变化的问题，也是中国政府也是拟在2040年达到一个整个的峰值，交通运输一个特殊性，整个交通运输的峰值稍微延后，但是我们在低碳强化下40年左右是可以达到这样一个峰值的。达到这个缝制，我们也说了从50年，我们预测，在未来一个远景的期望，在整个交通运输能耗结构里面电力占到大概20%左右。也有相关的学者提出了更加大胆和乐观的信息，他的电力占到交通运输的能耗值是更高的。可能他们基于这么几个新能源汽车潜在的优势的分析，首先毫无疑问他是中端的一个零排放，以及本身新能源汽车噪音低，驾驶舒适等等，除了这些很常规的优势之外，还有新能源汽车更加适合我们中国目前城市交通一个状况。根据相关的统计，北京市机动车的出行有80%的机动车出行都是在日均行驶路程在30公里左右，比如说我们并不需要大排放的汽车也能满足我们日常出行的一个需求啦。而且在我们城市交通低速拥堵的情况下，空调的开启的状况也是适合新能源汽车工况的，另外还有未来可能新能源汽车在车联网、或者车用携同以及智能化及整车车身占时化这样一些结论。未来新能源汽车还是有一个很潜在的一些优势。但是这个是基于很重要的一个前期，就是我们新能源汽车的一个环境影响取决于上有电力部门的能耗以及排放强度，也就是说，我们华北地区煤电占到整个能耗的98%，东北地区也是95%，整个我们现在所用的电大量也是这种煤机来燃烧的话，我们在大力推广新能源汽车时是没有意义的。还有一个分析就是说，新能源汽车它的成本不会永远高于传统汽车，拿我们电动汽车大块一个构成来说，有人乐观的估计，新能源汽车它的成本未来可能会比现在的燃油车还要低10%左右，这个是第一部分未来我们新能源汽车的一个，交通领域对新能源汽车的一个需求。

       第二块我简单介绍一下新能源汽车以及清洁能源汽车相关的一些政策。这个鼓励政策我认为现在基本上形成了一个很好的鼓励政策的体系，包括一些宏观的政策、财税政策、基础政策和管理政策。这些政策不是我制定的，我只是客观的把这些政策进行一些梳理，主要还是推动这种新能源汽车在科技部以及工信部、财政部、发改委等等几方面进行一个大力的政策性支持。交通运输部只是这种负责车辆运营一个企业，或者它的一个终端，他是作为一个用户来进行作为新能源汽车的推广。首先在宏观政策方面，我们2009年就有了新能源与节能汽车的规划，根据这个规划，到2020年，我们新能源汽车保有量就达到了五百万辆，产能达到两百万辆。今年9月份，国务院又发布了关于加快新能源汽车推广的一个指导意见，这里面提出了六个方面，一共25条具体政策措施，包括了充电桩的建设，以及鼓励企业创新模式，以及公共服务领域率先推广等等一系列的政策建议。而交通运输部近期也出台了关于加快新能源推广应用实施意见是一个征求意见稿。这里面提到了到2020年在交通运输行业几个重点领域，包括城市公交，出租汽车和城市物流配送这个领域，新能源汽车总量要达到30万辆。大家注意这几个领域，包括城市公交，它主要就还是我们财政服务上的，以及出租汽车和城市物流陪送，这几个方面还是我们政府相对来说可以有更多话语权来进行车型或者车辆选购是相关的这么一个领域。这是具体的在拥有规模以及运营效果上一个规定，一个目标值。在技术政策体系上，很早的时期，也就是十五时期，863计划就提出了这种新能源汽车的三纵三横的研发的格局，包括三横就是燃料、电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，三纵就是关键零部件，包括多能源动力总成控制系统、机电控制系统和控制单元和电池系统，这么三纵三横这么一个大的一个研究开发的一个构架，基本上是未来从十五、十一五、到十二五现在是沿用的这样一个整个科技规划的布局。

       在财税政策无疑是在整个推广新能源汽车的重中之重，相关的国家政策我也进行了一个简单的梳理，包括这种今年2014年发布的关于运营电价实施一个优惠措施，还有一个免征新能源购置税这么一个公告。我们知道车辆购值税基本上占到车价的10%，这也是很大一块的财税政策上的减免。关键的一个就还是这种直接的补贴的方式，现有的一个补贴从2013年、2014年它是逐年下降的一个趋势，就是单车补贴逐年下降的趋势，但是下降幅度并不大，只是有一个微调，10%左右吧。像这种纯电动车基本上是按照这种蓄电连续行驶的里程累计的相关补助的进行划分的，这些在网上也都是可以很容易的找得到。

       还有就是在管理政策上，我们近期也提出了公共车采购中新能源汽车的比重低于30%这样一个要求，以及大量这种示范试点一些相关的工作，以及运营情况。另外刚才有专家也提到了，就是说我们国家像这样一个从财政上大量的对这个新能源汽车的一个鼓励和投入，有一些行业上，现在相关的产业，一些制造商，它的目标可能更多是为了获取国家的财政资金了。针对这样的情况，我现在也在有几个相应产业上的规范文件，就包括汽车动力续电池的行业规范文件，现在征求意见，还有现在新建纯电动车生产企业投资项目以及生产准入管理的一个暂行规定，也是征询意见稿，来进行我们整个产业进行相关的规范和调整。前面说的都是国家的政策，当然还有很多这种地方的政策，像北京很多在座的专家都比我要了解的，它也是采用国家的财政1：1补贴的方式来给消费者进行一个相应的补贴。

       第三块我就简单说一下目前应用的一个情况以及个人分析存在的问题。这个是从2006年到2014年7月份，整个我们新能源汽车产量的一个统计，到2014年7月份累计新能源汽车产量达到7300余辆，应该说增长的幅度大家看到还是非常迅速的，从这个比例结构来看，我们现在还是蓝色的客车，还有棕色的这个插电式混合动力的这个客车占到现在销量的主要部分，也就是说，我们国家现在推广新能源汽车现在在应用的还是这种运营型的，也就是说还是我们这种公共交通这些企业或者出租车来进行买单和消费的。题目是新能源以及清洁能源汽车，我这块再说一下清洁能源汽车，重点就是天然气的推广应用情况，这一块国家的财税性的鼓励是很少的，只有交通部有这种节能减排从2011年开始由节能减排专项资金对天然汽车以一待补的形式就是你替代多少燃油量进行一个相应的补贴。这个在2010年根据相关的数据，天然气相关的车辆大概一万辆左右，到2013年我们整个车的保有量是非常增长的一个迅速的。这个主要的原因还是天然气价格的一个因素，也就是说保障燃料安全，保护大气环境，降低原料成本是这是中国天然气推广的强大的原动力，因为尤其是运营的企业也好，它是非常在乎燃料成本占它整个比例的开支的。这个是从2011年-2014年整个交通部的节能减排专项资金在天然气车辆的补助资金大概是9.4亿，这里面因为专项资金它的，实际上它的额度并不是很高，这个9.4亿大概占到每年拨付的接近30%，比如说我们交通运输节能减排专项资金它有很多方面的一个鼓励，包括基础设施的建设，包括信息化，包括运输体制的，包括运输装备是最大一个投入，占到接近30%，这是一个相应的情况。

       最后我在简单说一下在应用中存在的一些问题。在新能源汽车这一块，我们也接触很多运输企业，他在购买新能源汽车尤其是这种客车的时候，他们的一个问题，就还是说成本现在比较高，难以适应这种商业化的竞争。另外它的确实里程是比较短的，一般公交车一般一天，一般常规公交车它需要行驶三百公里左右，远高于新能源汽车的续驶里程，需要涉及充电，在什么位置进行充电，进行一个相应的组织，需要很大一套包括提供车场的一个技术支持。另外整车能耗水平相对比较高的，具体的数字因为时间关系不进行了展开了。主要的原因还是现在的能量相对比较低的，前边提到的规划里边，到2020年应该比现在翻一番，达到300k瓦/千克。现在我们一台公交车它本身还要比传统的油箱，传统系统多几吨电池组进行一个运营，在行驶效率目前并不是特别高。另外在天然气，清洁能源应用中也存着一些问题，首先是配套设施以及家庭战略的建设领域，这里边包括审批手续比较繁杂。主要是现在，尤其LG也就是液化天然气它的标准是比较高的，它要求占地还有消防，等等一些各方面的要求，如果很难就是进行相应一个手续审批。另外在有些情况下，有些企业在空白地带自建加气站，实际上是不符合规范的，但他为了自己车辆的运营，也在自己建这样一个槽装式的加气站，这是现在在加气站方面的一个问题。还有气源供应的问题，前面提到了，现在我们清洁能源主要是天然气的价格，实际上是比燃油运营成本是低的，但是大家也知道现在油价越来越低，气价实际上在好多地方是在上涨的，一般的油气价格的比例据相关分析是在0.75左右，也就是说天然气的价格至少比油价便宜25%以上，它就是有盈利空间的，现在已经有很多地方，天然气汽车运营企业自己算账，他再买天然气就不划算了，如果再买天然气运营的话，就是基本上跟油价持平，甚至有的地方加上维修成本的话就高于汽柴油车的话那他就比较麻烦了。另外气源供应，像北京它的气源供应还可以，其它有些地方气源供应还是不稳定的，经常出现出租车排队加气的这样一个情况。另外本身在天然气车的，还有一些问题就是主要是针对这种改装车，根据我们现在相应的一个法规，这种改装车公安部门是不给它上车辆的注册登记证的，这是现在应用中存在的一些问题。

       最后简单的总结以及展望一下，这个整个的一个圈子吧。就是清洁运输装备无疑是绿色交通最直接有效的实践方式，而不是唯一的实践方式，前面也说了，我们中美的清洁交通政策，实际上现在大量的工作还是在综合交通运输的结构的一个调整，我们如何鼓励公交优先，如何对运输组织进行优化等等一个方面。当然清洁运输装备是最直接，长远来说最有效一个方式。另外就是我们新能源以及清洁能源，目前主要还在这种运营车辆，以及客车率先发力的，这个相关数据已经说明的，我想下一步就是更多的要面向直接的消费者，这个承运车的市场。再有一个新能源的鼓励政策以及强度远远高于现在的天然气的车辆，这也是我们现在一个问题。当然新能源汽车肯定是未来的一个方向。还有就是我们刚刚提到的，现在应用过程中还有一些问题，我想下一步一个政策重点，应该更多的是在新能源汽车运行模式，比方说我们一个汽车的租赁，包括深圳还有客车的电池租赁一些模式一个鼓励跟创新，再有就是绿色交通，或者绿色汽车一个文化的培育，就像我们经常讲，80、90年代的时候，我们中国是一个自行车的大国，那未来可能是把这种绿色交通，我们电动车一个文化融入到我们整个交通文化里面，这也是或者是公共出行的文化，融入到交通出行的文化里面，这个我想是未来的需要重点的鼓励，再有就是在应用环境上面，也就是充电桩以及家庭战略的建设。

       这是我的一个汇报，谢谢大家。