依托政策助推，过去一年里，新能源汽车逐渐“发烧”。有些许出乎意料的是，不少来自互联网领域的资本也开始想在这个行业分一杯羹。
IT产业与汽车产业越来越“亲近”，彼此的边界日益模糊。尤其是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变局中。国际上，微软、苹果和谷歌等新兴巨头，觊觎新能源汽车和互联网融合带来的新机遇并有所行动;在国内，乐视、阿里、百度、博泰和蔚来等纷纷杀入汽车领域。
在国内的众多竞逐者中，在过去的一年里，乐视最为高调和典型。也引来最多的争议与批评。自从2015年乐视曝出了SEE计划(乐视超级电动汽车)之后，业界针对乐视的各种议论就没停止过。
有观点认为：互联网企业造汽车，炒作的成分高于实干。即便真的有样品出来，也不过是形式大于内容的东西，概念性太强，不具备量产条件。特别是乐视在去年8月份乐视推出所谓的“智能自行车”后，业界好像再也看不下去了，出乎意料的将矛头对准了这个意图涉足汽车制造业的互联网企业。
事实上，贾跃亭和他的乐视并非只是说空话吹牛逼，乐视也不是“一个人在战斗”。它找到的盟军包括阿斯顿-马丁、FaradayFuture(简称“FF”，中文名称“法拉第未来”)等国际车企。乐视汽车挖到的汽车人才甚至包括被称为汽车业屈指可数的、被公认为“有才华”的丁磊、Sampson一批传统汽车业中的牛人。
整体来看，贾跃亭和乐视似乎都在认认真真地“造车”，真金白银地做事，但为什么还饱受质疑，这可能和乐视一贯的言行做派有关系。
1、为什么老被质疑?
众所周知，在互联网造车大军中，乐视只是其中之一。由于看好新能源汽车的发展前景，再加上特斯拉的成功，早在2014年，包括阿里巴巴、腾讯、乐视以及苹果、谷歌等知名互联网企业纷纷宣布将进军汽车制造领域，并且均选择了纯电动汽车领域。
一波互联网造车热潮，随之引爆。再加上政策对门槛的放宽，以及新能源汽车利好等，汽车产业开始互联网+.2015年3月，阿里巴巴集团和上汽集团牵手设立10亿元的“互联网汽车基金”，共同打造“跑在互联网上的汽车”。百度也早有布局，已与宝马签署协议，双方将共同研发智能汽车。2015年12月14日，百度宣布正式成立自动驾驶事业部。
腾讯也不甘落后，在2015年3月与富士康、和谐汽车共同签订协议，在河南省郑州市积极展开“互联网+智能电动汽车”领域的创新合作。当然这其中也不乏很多创业团队扎根于此。“在互联网企业看来，智能汽车在未来世界同样扮演着移动终端角色，那么如果失去或者放弃了移动终端，那就意味着，它在未来的产业革命和演变中，失去它现在的优势和战略地位。”
也就在互联网造车的风潮下，乐视不甘落后，2015年乐视曝出SEE计划，，欲打造一个开放闭环的生态系统，借此来集合所有可能的资源，用于汽车开发、销售以及使用。“SEE计划”的目标不仅在于汽车制造，也涵盖了与汽车相关的方方面面。与乐视一起“冒尖”的相关企业还包括蔚来、游侠、智车优行等互联网企业。
要创新，要发展，要颠覆——这对一个新兴产业而言原本是好事，但乐视的作风和言行总会引来一波业内人士的“不舒服”。
在去年八月份的乐视智能自行车发布会上，乐视体育智能硬件副总裁李大龙作为乐视自行车的主要负责人只用了一句话就“蒙住”全场：“人生中很少能有这个机会做一个尝试去改变一个行业和领域的事情，很荣幸我们做到了”!
有长期观察汽车产业的人在自己的博客上留下了当时的所思所想：
“听到这句话，当时我整个人都不好了，他的脑后似乎都泛着佛光，好像诸多先贤附体。
再看看发布会里的亮闪闪的词：“破坏性的创新”、“与传统的决裂”和“全新的设计”。我的妈呀，光看看这些词，已经足够闪瞎我的眼了。不知道从什么时候开始，互联网颠覆一切，成了一个堂而皇之的口号。
我压根就不相信互联网能够颠覆一切，注意是“颠覆”;我的知识告诉我，互联网会改变世界的链接方式，会改变组织形态，会改变信息传递方式，会改变人和人之间的联系，会改变购买习惯，会改变供需交易模式。但是我很难相信一个事物能够颠覆一切，按照我的理解，估计只有核弹有这种能力吧!
2、凭什么革传统车企的命?
在过去一年里乐视对外的表态中可以看出其强烈“变革”愿景，具体而言就是要在电动汽车的基础上，做到自动驾驶、高度互联和生态化。但有业内人士认为“这个想法听起来好像很虚，毕竟很多车企都在讲。
在制造方面，北汽表示愿意给乐视超级汽车代工。北汽算是中国汽车行业的元老，有一些不错的车型，近期通过收购萨博，获得了底盘、发动机和变速箱的一些技术，推出了绅宝系列。北汽有足够的制造能力，有各种测试环境，理论也有，而且北汽自己本来就在造电动车。加上美国Atieva公司的技术能力，乐视超级汽车似乎也有了点眉目，并不是贾跃亭在放空炮。
但是，这个事情依然不简单。北京汽车不是梅赛德斯奔驰。电动车归根结底也是汽车，上万个零件里面大部分是汽车行业的通用零件。奔驰发明了汽车，有强大的产业链基础，奔驰帮助特斯拉，特斯拉就能做出高端电动车。
而北京汽车在国内都不算第一集团，和奔驰天差地别，奔驰能在全球优选配件，控股上游配件厂商，北汽在中国都未能做到。在造车经验上，北京汽车和奔驰更是差距很远。目前国内几乎还没有正向设计的底盘技术，北汽的优秀底盘来自萨博，而电动车是要重新设计底盘的。
“我觉得今后主导汽车产品、主导汽车市场、主导汽车工业的一定是汽车公司，而不是IT企业。”吉利集团董事长李书福就曾表示，汽车企业开发的自动驾驶汽车更接地气，更有商业价值，更受用户的欢迎。这也意味着，未来传统汽车公司仍将是市场主流。
一个事实是，直到目前，各互联网企业仍未有一款实车面世。随着汽车产业的发展，尤其是特斯拉的面世，电动汽车、智能汽车已经成为未来汽车工业的发展方向，并且已经成为各大专业汽车生产厂商竞相角力的一块战略要地。虽然资本的热捧，催熟了互联网造车的狂欢，但在画大饼、讲故事背后，还需奋力前行。
3、靠什么超越特斯拉?
乐视将自己定义为特斯拉的挑战者，也经常有分析将乐视超级汽车与特斯拉做比较，但是无论是乐视单打独斗牵手阿斯顿马丁等伙伴上阵，都很难“秒杀”特斯拉。
有观察人士认为，贾跃亭所说的将乐视电视的成功经验复制到汽车这里，能否奏效还很成问题，”两个完全不同的领域对待问题有着完全不同的办法，两者不是简单拼凑就能实现融合的”。
有人会说乐视的造车计划蓄谋已久，长期看来并不是忽悠，只是短期来看有点噱头满满。但是互联网企业涉足汽车行业绝不是拿出一两款概念车就靠谱的，只有蓝图更不能说明自己又足够的资本在谋生的领域中能够有所斩获。互联网企业造车靠谱与否不在于造出概念车甚至量产电动车，而在于完整的体系架构与完整的产业链上下游整合能力。
就拿特斯拉来说，特斯拉的核心技术是自主研发的底盘与电池控制技术，从最初使用莲花Elise底盘到自主设计，这期间历时长达10年之久。此外，特斯拉还学习了丰田的质量控制和问题追溯体系，还有奔驰的质量与性能测试流程等等。
所以说，传统汽车企业的支持是特斯拉成功的关键原因，这都需要长时间去消化。而作为一家与汽车制造毫无关系的互联网企业，乐视在造车这方面没有任何技术积淀，也不可能拿出一款成熟的产品推向市场。即便2016年北京车展上能够带来概念车，其技术也是不成熟的，甚至于说根本就没有核心技术、徒有其表。参考七月份游侠推出的电动汽车，完全就是特斯拉的底盘换了自己的外壳，美其名曰自主研发设计。乐视会不会赶出这么一档子事儿，现在还不好说。
但是参考十年积淀才成就了特斯拉，就不难想象做一辆技术成熟的汽车有多难，不用说这十年中特斯拉还经历了很多磕磕绊绊。对于乐视来说，乐视可能像当初举国搞原子弹那样，不计成本做出来一辆可以跑的汽车，但供应商显然不可能不计成本提供支持，更不用说消费者会不会买这么一辆不计成本的、不够成熟的产品。
与其他车企不同，特斯拉一向不回避评价竞争对手，负责品牌传播工作的全球副总裁RicardoReyes曾在2016北美车展上接受新浪汽车等媒体专访时表示：“我完全看不懂乐视和阿斯顿马丁合作造电动车”。
4、烧钱的行当乐视能扛得住吗?
汽车作为一个典型的“资金密集型+技术密集型”行业，资本对于造车者的意义毋容置疑。由于汽车行业资金投资周期相对长的特点，新进入者不仅需要具备雄厚的初创资本，而且还需要在项目过程中具备较强的持续融资能力。早已在新能源领域布局的比亚迪、特斯拉或许对此有深刻体会，煎熬多年，一路披荆斩刺，现在终于站到风口上，看似风光，其实革命尚未成功。
从2005年开始打造“绿色梦想”的比亚迪，十年磨一剑。2015年，随着国内政策不断加大扶持力度，新能源市场的爆炸式增长，让抢先在此领域布局的比亚迪成为最大的获利者，不仅继续稳坐国内新能源汽车销量的头把交椅，还超过日产成为全球新能源汽车销量冠军。
记者了解到，2015年，比亚迪新能源车销量为6.59万辆，同比增长高达214%。由于新能源汽车业务发展迅猛，带动利润提升，比亚迪近日发布了2015年度业绩预告修正公告，修正后预计比亚迪2015年净利润为26.8至28.5亿元之间，同比增长518.18%至557.39%。据比亚迪此前发布的2015年三季报，去年前三季度归属于上市公司股东的净利润19.61亿元，同比增404%，预计2015年度该公司净利润为23.2亿元至25.2亿元，同比增435%~481%。
靓丽的成绩背后，是巨大的资本支撑。2012年至2014年，比亚迪的净利润分别为0.81亿元、5.53亿元、4.34亿元，扣除非经常性损益的净利润分别为-4.84亿元、-0.57亿元、-6.77亿元。比亚迪总裁王传福在2014年接受媒体采访时曾谈到：“我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。”
比亚迪从不单独披露新能源汽车板块的利润。去年，虽然比亚迪净利润预增逾5倍，电动汽车供不应求，但其新能源汽车板块是否实现盈利还不得而知。
有接近比亚迪的业内人士近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，单看去年比亚迪的账面，比亚迪新能源汽车可能已开始盈利，但假如计入前期开发投入，则未必。目前，比亚迪正不断加大对新能源汽车的资金投入力度。比亚迪去年作价23亿元卖掉深圳市比亚迪电子部品件有限公司，整合资源往新能源汽车板块倾斜;此外，比亚迪还定增150亿发展新能源车。
同样作为新能源汽车先锋的特斯拉汽车公司，2015年累计销量共为5.06万辆，同比增长了60%，超出了2015年5万辆的销量目标。在销量高速增长的背后，特斯拉却仍未盈利。不像比亚迪有传统汽车业务为新能源汽车“输血”，特斯拉的资金压力有过之而无不及。
创建于2003年7月的特斯拉汽车公司，在2008年最艰难时，借助戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。
在2010年6月在纳斯达克上市前，特斯拉已先后经过五轮融资，融资金额高达1.87亿美元。其中，仅特斯拉创始人埃隆?马斯克就为特斯拉贡献了7000万美元的资金。到2014年财年，特斯拉虽然实现了31.98亿美元的营业收入，但净利润仍然亏损2.94亿美元。特斯2015年三季度净亏损2.30亿美元，上年同期为净亏损7500万美元，同比扩大207%。
据彭博社报道，特斯拉公司自2007年以来已经亏损18.8亿美元。特斯拉正加速研发新车型，力求在全球迅速扩张;未来还要推出大规模占领市场的低价电动车。此外，特斯拉还在全球铺建超级充电网络，超级电池厂也将于年内投产。
以此看来，特斯拉和比亚迪都还要继续走“烧钱之路”。
特斯拉被后来闯入造车领域的诸多互联网企业顶礼膜拜，乐视是其中典型。如果乐视希望借助超级电视垂直整合模式打造超级汽车生态模式，创造出属于自己的“中国特斯拉”，那是否意味着，你要比比亚迪和特斯拉都还要能烧钱。
问题是，按乐视目前的体量，如此烧钱自己能扛得住吗?
5、干实事还是只看资本市场?
资本市场或许才是乐视真正看重的。2014年乐视的业绩可以用惨淡来形容，股价累积下跌达到20%，就连其“免费+付费”的盈利模式都广受质疑。因此乐视需要向资本市场表态，让投资者们相信乐视拥有乐观的前景。贾跃亭在微博上抛出要做超级汽车的引子，加上SEE造车计划和近来的乐视超级手机，贾跃亭的这一番操作行为立刻就在资本市场上看到了效果，乐视股价获得较大涨幅。是不是可以这样猜测，乐视并不是想真正造车一辆汽车，而只是想打造一款用于汽车的生态系统?或者说，乐视在“造梦”?
去年6月17日，知名学者刘姝威发表了《严格控制上市公司实际控制人减持套现》一文，文中提到贾跃亭减持套现约25亿，建议证监会规定上市公司实际控制人、董事长、总经理减持套现应该提前一个月公示。该文引起热烈反响。
不到一星期，刘姝威又发布了一份乐视网(300104)分析报告，其总体观点，是认为乐视的烧钱模式难以持续。刘姝威表示，自从2014年6月牛市启动以来，创业板上市公司经常提到“故事”、“概念”，以及“故事”和“概念”的“想象空间”。她质疑，当一个证券市场靠“故事”和“概念”的想象空间吹高股价，根本不提投资者的收益回报，大股东以各种冠冕堂皇的理由任意减持套现巨额资金，这个证券市场还能够运转下去吗?
刘姝威的质疑，发人深省。乐视的汽车，是不是一个故事呢?
总而言之，纵观目前国内互联网企业争相试水新能源汽车。不难发现，国内互联网企业试水新能源车纷纷将特斯拉作为对手，但是制造汽车并不是制造电视、手机那么简单，无论电动汽车还是传统汽车都需要庞大供应商的支持，更何况造车过程中极为重要的总装与检测。国内互联网企业的品牌和产品是否能对上超跑粉丝们的胃口，让我们拭目以待。
