从1980年到2014年，中国的机动车保有量增加了33倍，机动车污染已经成为灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。
为促进机动车污染防治技术进步，10月10日，环保部公布了《机动车污染防治技术政策(征求意见稿)》(下称“征求意见稿”)，要求相关部门于2016年10月28日前反馈意见。
就此，中关村空气污染防治联盟理事会主席颜梓清向记者表示，该征求意见稿编制内容比较混乱，很不专业，无法对机动车污染防控进行有效指导，建议暂停颁发，重新编制。
机动车污染严重
10月2日、11日、17日，华北地区连续遭受3轮重污染天气的侵袭。
不利的气象因素是成因之一。中国环境科学研究院副院长柴发合表示，9-10月是秋冬交替的季节，北方冷空气南下，南方暖湿气团北上，二者相遇容易形成静稳、高湿、逆温层较低的气象条件，不利于污染物扩散。
不过，污染排放才是造成重污染天气的内因。根据环保部会商会议专家的集中意见，北京地区的重污染过程主要与区域传输和本地机动车污染排放有关。在北京地区空气的污染物中，硝酸盐、硫酸盐、有机碳(OC)、元素碳(EC)浓度占比较高，说明北京市PM2.5浓度受机动车、工业燃煤排放，以及氮氧化物等二次转化影响显著。
清华大学环境学院院长贺克斌注意到，北京地区的重污染天气经常出现“黑白颠倒”的情况，路边监测点经常监测到PM2.5数据在凌晨2-3点达到峰值。他分析认为，这是由于夜间大量的过境大货车造成的，这些大货车的排放量一辆就相当于几十辆小汽车，在气象条件不利的夜间，容易造成污染物累计爆发。
环保部发布《2015年中国机动车污染防治年报》显示，中国已连续6年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为中国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。
以北京地区为例，环保部相关负责人向记者表示，北京市机动车保有量大、使用强度高，重型柴油车和车龄较长轻型汽车的污染问题比较突出。
据了解，北京市机动车保有量已达570多万辆，其排放的氮氧化物和碳氢化合物量分别占大气污染物的50%和40%左右，是首要污染物。
在近日的重污染天气期间，环保部和北京市环保局联合开展了路检抽测，结果表明：车龄10年以上车辆的超标率较高，运行里程超过30万公里的出租汽车排放超标率达到80%-90%;重型柴油车超标问题比较突出，部分车辆车用尿素添加不到位，一些车厂生产的新车也存在问题。
此外，外地进京车辆污染问题也十分突出。重污染天气期间，环保部和北京市环保局在部分进京路口联合检查发现，一半以上进京或过境的外地重型车辆无法达到绿标车排放水平(国三排放标准以上)，这些车辆每车的排放量相当于200多辆国四小轿车。
2014年，北京市发布PM2.5源解析成果，结果也显示，在北京市的颗粒物来源中，机动车占比31.1%，成为最大污染来源之一。
新政引争议
有人说，雾霾的出现主要源于对化石能源增长的认识不足。2000年时，我国只有2亿千瓦的发电装机，而2015年这一数字则已突破14亿千瓦;2000年时，全国民用汽车保有量只有1600多万辆，而到了2015年底这一数字则已达到2.79亿辆。
机动车飞速增长的同时，我国的油品质量、机动车检测等却都出现不同程度的问题。中国能源网首席信息官韩晓平表示，中国的油是“茅台的价、勾兑的货”，芳烃、烯烃的比例高达60%。北京拥有近600万辆汽车，加上河北在北京的近百万辆车，以至于北京成为雾霾污染最厉害的城市一点都不奇怪。
机动车尾气检测方面，2015年9月，多家媒体曾经曝光山东、广东、浙江等省的20多家机动车检测站涉嫌在汽车尾气排放检测中以高科技方式造假：通过修改分析软件参数，人为控制检测结果。
针对机动车污染的突出问题，10月10日，环保部公布了《机动车污染防治技术政策(征求意见稿)》，提出了机动车在设计、生产、使用、回收等全生命周期内，对尾气、噪声、挥发性有机物(VOCs)、持久性有机污染物(POPs)、固体废物等污染的防治策略和方法，涉及范围也涵盖了机动车、车用油品、检测设备等。
不过，在颜梓清看来，该技术政策行政干预市场内容较多，保护落后技术比较明显，为权力寻租留下了空间，会影响我国大气质量提升成效和经济发展。
例如，征求意见稿规定，新生产柴油车应安装符合产品技术要求的排气后处理装置，如颗粒物过滤器(DPF)等。但事实上，柴油车安装了颗粒物过滤器后动力会大大减损，司机往往会选择将其关掉或拆掉。
征求意见稿还规定，要制定用车排放遥感检测国家标准，鼓励地方环保部门利用遥感技术对道路行驶机动车排放状况进行监督抽测。颜梓清则认为，遥感检测是20世纪80年代的落后技术，数据误差率高达70%以上，无法发挥检测作用。
四川大学教授陈耀强建议，用车环节也要加强管理。例如，按照国家排放标准，催化剂的寿命为8万公里或5年，但目前却没有强制更换措施。
“在美国，不更换催化剂要面临25000美元的罚款;在加拿大，迟换3天的罚款就比更换催化剂的成本更高;欧洲各国也都有严格的更换标准。这些发达国家之所以重视这一环节，是因为它重要，但我国却没有任何约束。”陈耀强表示，其实，催化剂的更换成本并不高，普通家用车更换一次大约1000-2000元不等，可以使用5-8年，而且国内汽车催化剂工厂的数量也很多，足够满足供给需求，目前唯一的瓶颈就是主管部门的重视程度。
