过去几年中国新能源汽车产业强势发展，补贴政策功不可没。随着政策补贴比例的逐年减少，新能源汽车产业未来会如何？怎么发展？在近日举行的主题为“把握全球变革趋势实现高质量发展”的2018中国电动汽车百人会论坛上，科技部部长万钢表示，经过近20多年的努力，我国新能源汽车在研发、产业、市场、政策创新和基础建设方面已经呈现出明显的综合优势。
据了解，2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过142万辆，中国汽车的销量按照中国汽车工业协会的统计达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%，全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆。其中在中国行驶的电动汽车超过了50%，也就是说我们用实实在在的行动为节能减碳、为应对气候变化作出了贡献。
面对形势喜人的新能源汽车销量，国家信息中心副主任徐长明认为，这种增长主要是依靠政策助推所致，政府通过高额的补贴、牌照限行的优惠以及直接干预等方式刺激了产业发展。
财政补贴退坡势在必行
两年后补贴退坡大限将至，以至于在业界整体看好新能源汽车前景的同时，也不免担心补贴退坡之后，路怎么走？据徐长明透露，根据国家信息中心的调研，多家合资企业人士表示，对于中国政府大力推进的“双积分管理办法”已经做好准备。反观国内某些自主品牌，却因为对市场的预计不足开始焦虑。“如果合资品牌以价格下探的方式来争取市场，自主品牌未来的市场空间将面临收缩压力。过去4年新能源汽车行业的发展，得益于相关部门出台的一系列鼓励新能源汽车发展的政策，但将来如果还靠政策推动就会有瓶颈。”徐长明说。
工业和信息化部部长苗圩表示，2020年后新能源汽车补贴将全面退坡，这是一个重要的时间节点。为了接续这一政策，工业和信息化部联合财政部、商务部、海关总署、国家质检总局出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，试图用该办法来应对2020年后政府补贴退出以后，新能源汽车发展的市场化补贴机制。
“新能源汽车财政补贴退坡势在必行，如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳度过退坡的影响。”苗圩强调。
在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，以2020年为标志，激烈的竞争将展开，大浪淘沙将开始，重新洗牌的过程也将到来。“汽车这个曾经改变了世界的机器正在被改变，随着一些国家提出禁售燃油车时间表和我国双积分政策的出台，这一趋势将更加明朗。”陈清泰认为，电动汽车快速增长，可能会在未来5年或者更长一点时间发生，其基础是电动车的性价比要达到或超过燃油车。
尽管积分办法已经发布，但部分企业仍面临较大的达标压力。“以2016年为例，在123家汽车整车企业中，有42家未达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定差距。”苗圩提醒，汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求，尽早进行产品研发和生产布局，反应慢了，不仅会有经济上的损失，还会造成发展的被动。
苗圩表示，接下来，要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系，加快建立市场化的积分交易平台，提供多种交易方式功能，还要研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度。
对此，万钢也表示接下来将继续完善政策创新，保持政策的连续性。在财税方面，坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时，财政部、国家税务总局、工业和信息化部、科技部明确延长车购税优惠措施，汽车节能积分制和相应的奖励制度也将完成，加快碳交易制度、支持商业创新模式以及扩大新能源汽车的份额上都还需要政策下力。“总之，我们的政策创新今后将继续扩大电动汽车市场销售的配额，加快公交、出租车的普及和推广，开阔共享汽车的新市场，完善充电设施建设措施，营造更好的市场环境。”万钢说。
车企靠什么突围
面对新能源汽车补贴的退出已经在路上这个不争的事实，不少车企尤其是新造车势力表现还算乐观。比如，小鹏汽车董事长何小鹏认为，只有让市场充满竞争，让产品回归本质，才能逼迫企业去创新，才能促进企业成长。此番呼吁得到中国汽车工业协会常务副会长、中国电动汽车百人会副理事长董扬积极回应。董扬认为，做新能源汽车的企业，不要老是盯着政策，更重要的是盯着用户，回归市场。
回归现实后，在后补贴时代，当了多年新能源老大的比亚迪又会采取哪种方式“突围”？“插电式混合动力汽车的性能非常卓越，还可以做移动电站，这些激发出在非补贴城市增长的趋势，这个增加是非常良性的。即使进入后补贴时代，这一增长的态势仍然可以保持。”在比亚迪股份有限公司董事长王传福看来，PHEV既可以满足双积分的要求，同时可以解决市场对续驶里程的期望值，可以化解补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应，因此，建议提高对插电混动车的补贴，同时落实不限行不限购的政策，以及免除插电式混合动力车的消费税。
而在长安汽车董事长张宝林看来，目前汽车产业已经进入了变革时期，产业价值和竞争格局将发生重构，在资本、政府和企业的推动下涌入新能源汽车行业，创新的模式及理念正在冲击和重构新能源汽车产业。“未来谁掌握关键核心技术、谁掌握关键的价值点，谁将赢得下一轮的竞争。”张宝林说。
张宝林介绍到，长安汽车实施新能源战略香格里拉新蓝图，规划到2020年，完成大中小三大新能源专用乘用车平台的打造，累计产销超过50万辆，进入行业的第一梯队，到2025年全面停售传统意义上的燃油车，实现全谱系产品的电气化。
在不少业内人士看来，要想在补贴退坡之后获得发展，需要在关键技术上要积极突破瓶颈，尤其在电池和轻量化、价格与安全性能上的突破。
“纯电动是当前新能源汽车主流技术方向，但氢燃料电池技术在续航里程、加氢速度等方面有明显优势，随着新能源汽车补贴逐渐退坡，燃料电池技术优势将更加明显。”中国汽车工程学会秘书长张进华认为。
同济大学教授章桐认为，中国充电基础设施建设很难实现车桩比例1：1，充电不便捷可能成为下一阶段电动汽车推广的障碍，这将是燃料电池汽车发展的机会。另外，动力电动技术瓶颈也可能成为燃料电池技术发展的推动力。按照我国政府规划，到2020年，动力电池系统能量密度力争达到260瓦时/千克、成本降至1元/瓦时以下。这在中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高看来，实现这一目标压力不小，至于能否实现更高能量密度的固态锂金属电池技术，目前还属于实验室初级阶段。
欧阳明高表示，电动汽车高比能量动力电池的发展安全永远是第一位的，比能量等性能指标其次。续驶里程增加需要依托电池的比能量上升，但是整车厂不能把电动汽车的技术提升全扔给电池厂，整车集成的核心技术就是降低电耗，电耗是纯电动汽车整车集成水平最重要的体现。
此外，陈清泰认为，电动化只是此次变革的1.0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。到2030年，我国电动汽车的产销量将超过1500万辆，不同级别的自动驾驶基本普及，保有量将达到8000万辆。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整、智能电网的建设、基础设施的升级、新一代移动通信的支持、产业链的调整改造等，可以说，这是一场波澜壮阔的工业革命。为此，政府需要未雨绸缪，做好顶层设计，给市场和社会一个应有的预期，有序的进行推进。
