特斯拉公布的今年前三个月业绩亏损7.02亿美元，超过市场预期，这推动这家电动汽车制造商再次筹资近27亿美元，以支撑其不断减少的现金储备。
目前正值美国电动汽车销量下滑，且难以实现可持续利润之际。那么，为什么其他汽车制造商仍然不计代价转型电动化？
尽管电动汽车面临诸多不利因素（短期无法盈利是大家心知肚明的，尤其是在没有补贴的情况下），但汽车制造商仍将赌注押在不确定的未来上，原因有很多。
担心特斯拉为代表的新势力主导未来市场，消费者年轻化、环保法规监管等等，但最直接的原因仍然是政策驱动。
欧洲和中国的监管部门仍然极力推动电动汽车市场向前，以满足环保需求。特斯拉的单车溢价往往超过10万美元，但去年Model3却成为美国最畅销的豪华车。
随着这家新势力代表向海外（尤其是中国）扩张，售价4万美元以上的电动汽车已跃居欧洲销售排行榜首位，而在中国本地化工厂投产后，也有很大的机会成为这个细分市场的领头羊之一。
不过，随着补贴的逐步推出，这股热潮似乎出现消退迹象（私人乘用车市场），今年美国的电动汽车销量已经大幅下滑。
对汽车制造商来说，更糟糕的是，即使竞争对手进入市场，电动汽车总销量也在下降。例如，通用汽车的雪佛兰Bolt销量下降，而捷豹I-Pace的销量也令人失望。
尤其是充电、里程焦虑、安全几大不确定因素存在，消费者对私人拥有电动车的热情开始降温。
今年4月，美国市场的新能源车销量约为21255辆，环比3月26637辆的销量有所下滑，但是同比去年4月19623辆的销量，仅仅小幅增长8%。
除了特斯拉之外，其他制造商的电动车销量均在千余辆及以下，并出现了不同程度的下滑。
尽管如此，汽车制造商们还是把赌注押在了电动汽车上。比如，通用汽车的网站宣称:“我们致力于打造一个全电动的未来。”
特斯拉陷入困境的一个重要原因是，尽管该公司承诺将生产3.5万美元的Model3，但电池的高成本破坏了低于5万美元的利润率。
有机构预估，电动汽车的价格必须在5.5万美元至6万美元以上，才能达到合理的利润水平。
不过，中国市场仍然是个特例。
数据显示，今年1-3月，中国新能源汽车产销分别完成30.4万辆和29.9万辆，比上年同期分别增长102.7%和109.7%。其中纯电动汽车产销分别完成22.6万辆和22.7万辆，比上年同期分别增长109.3%和121.4%。
4月份，中国新能源汽车产销量分别为8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长117.7%和138.4%。纯电动汽车产销分别完成6.4万辆和6.5万辆，比上年同期分别增长了111.5%和126.8%
但有一点不可否认的是，在销量排名靠前的车型，有很大一部分贡献自移动出行市场，包括拼车服务和分时租赁。
相关数据显示，截至去年7月份，滴滴平台拥有的纯电动车已有40万辆，此外还有大量的混合动力等新能源车型。而根据公安部数据显示，同期国内新能源汽车保有量199万辆，其中纯电动汽车162万辆。
如果加上非滴滴平台的存量，保守估计出行市场占到纯电动车的接近40%的份额。
还有一点不容忽视的是，纯电动汽车市场占有率增速陷入停滞。
尽管2019年第一季度中国电动汽车销量达到22.5万辆左右，但仍仅占整体汽车市场的3.45%左右，这个数字和2018年相比几乎没有发生任何变化（去年是3.57%）。
今年3月，政府对电动汽车补贴制度进行了重大改革。到2019年年中，续航400公里以上电动汽车的补贴将减少50%。同时，续航250公里以下的电动汽车将不享受补贴。
电动汽车初创企业将面临一个选择：要么承担成本，要么把成本转嫁给客户。将费用转嫁出去会降低他们的产品的吸引力。
而不转嫁，可能对企业自身是致命的。
削减补贴并非没有道理，但它们将对规模较小的企业，尤其是新势力造车企业来说将产生重大影响。
换句话说，纯电动车市场洗牌已经开始。
中国约有500家电动汽车制造商在争夺市场份额。但随着电动汽车初创企业在激烈的竞争、不断变化的监管规定以及与现有汽车制造商合作的必要性面前举步维艰，投资者开始打退堂鼓。
车和家创始人李想上个月警告说，投资者变得更加谨慎，很多初创企业将被迫退出市场。“超过90%的投资者将会赔钱。”
现在，这个行业的每个人都开始感受到巨大压力，可供选择的风险资本越来越少。鉴于中国经济低迷，风投很难相信这些新势力的销售预测。
这种担忧出现之际，加上补贴退坡压力，这可能会戳破竞争异常激烈的泡沫。如果电动汽车初创企业未能如期获得投资，可能会导致生产目标落空，这可能会对销量和公司原本紧张的财务状况产生直接影响。
无论电动汽车初创企业是否已进入量产阶段，未来几年都将是艰难的。
