工信部近日发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》(以下简称准入规定)，公开向全社会征求意见。准入规定将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化新能源汽车产品安全监控，进一步提高行业准入门槛。
几乎与此同时征求意见的还有国家发展改革委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)。该征求意见稿拟自2017年开始试行，2018年正式实施。
新能源汽车碳配额即汽车企业生产(不含进口)和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排量。企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。
上述征求意见稿指出，燃油汽车规模企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。
“近期发布的一系列政策是为了适应新能源行业市场现状而作出的政策调整，是对新能源汽车行业政策体系的一次完善。补贴减少、准入门槛提高是大势所趋，新能源汽车行业将告别‘野蛮生长’，迎来一轮优胜劣汰的洗牌。这将引导新能源汽车的健康发展，促进公平高效的市场机制的建立。”中投顾问新能源汽车产业链研究员李宇恒在接受法治周末记者采访时表示。
新政频发
从此次准入规定的内容来看，工信部未来将提高企业的准入门槛。
据悉，准入规定内容包括提高企业的设计开发能力、生产能力和售后服务保障能力。准入规定取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项“核心技术”之一的要求，调整为应具备控制系统的开发能力以及车载能源和驱动系统的集成、匹配能力，在设计、仿真、试验验证等方面相应增加或提高了要求。
其实，在最近一段时间，除了工信部和发改委发布了关于新能源汽车产业的相关征求意见稿之外，财政部也表示将在新能源汽车行业采取相关措施，但是方式比较直接，即减少补贴。
近日，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，要在保持2016-2020年补贴方案总体稳定的前提下提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反就得不到补贴。
根据公开资料显示，2015年，财政部、工信部等四部委联合发文，决定中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。但财政部此后也明确表示，2020年以后补贴政策将退出。
而在今年4月出台的《上海市新能源汽车推广应用补助标准(2016-2017年)》中规定，除燃料电池汽车外，上海市(新能源汽车)补助标准按照累计销量逐步退坡。其中，自2014年1月1日起，单一新能源汽车生产厂商在上海市累计销售新能源乘用车达到并超过4万辆的，上海市地方补贴减半。超过6万辆的，地方补贴将被取消。
另外，8月16日，科技部也发布了《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》，其中对于未来纯电动汽车的考核标准将包括：在工况下，纯电续驶里程大于等于300公里，0-100公里/小时加速时间小于等于6秒。
对此，法治周末记者发送相关采访提纲至江淮汽车，欲了解上述政策对于其新能源汽车领域的影响，但截至发稿前尚未得到回复。而北汽新能源的相关公关人员则对法治周末记者表示，对于上述新政还尚未研究。
替代补贴制度
针对国家各部委为何频频在新能源汽车领域出手，千讯(北京)信息咨询有限公司邢华林对法治周末记者指出，这无疑是为了从法律层面、制度层面确立其权威性，并督促各大车企加强对新能源领域的研发投入。
“首先是为了改变我国当前畸形发展的新能源补贴政策，从根源上杜绝‘骗补’等现象的存在。另外，将新能源汽车领域作为切入点，能够起到建立完善的碳排放权交易制度，建设全国层面上的碳排放权交易市场的作用。”邢华林说。
另外，邢华林还指出，从新能源补贴的大环境上来说，新能源汽车的大规模财税补贴难以为继。取消补贴是必然的事情，过去10年中，我国对新能源汽车的补贴超过了500亿元，其中2015年的补贴就达到了300亿元以上。
“在这样的背景下，推出碳配额制度替代补贴制度是发展的必然要求，在公平竞争的情况下，车企可以通过碳交易市场交易碳排放权，从根本上解决当前新能源汽车发展的问题。从长远来说，新能源汽车碳配额制度能取代补贴制。”邢华林说。
而深圳中为智研咨询有限公司研究员郭小军则对记者指出，目前中国新能源汽车行业发展乱象较多，其中新能源汽车上市车型达到200多款之多，但真正形成量产规模的车型数量却较少，只有10余款左右。
“这表明我国新能源汽车行业进入门槛较低，导致行业乱象丛生。因此我国各部委有必要连发两道关于新能源汽车行业的规定，促进行业有序竞争发展。”郭小军说。
但是，郭小军也指出，新能源汽车碳配额制度初衷只是为了更好的鼓励我国新能源汽车行业发展，减少传统燃油汽车的生产，但其政策效果并不能完全替代补贴制。
对大型车企影响大
三胜咨询研究员陈盛华对法治周末记者指出，此前大型车企在新能源汽车领域积极性不高，是因为之前碳排放过度的罚款对于大企业年营业收入相比，实在太少。其次，新能源汽车的研发需要时间和资金的投入，大企业对此需求不大。
“得到新政策倾斜后，未来不但可以促进民营企业生产及研发新能源汽车的积极性，而且能使得大型车企重视新能源汽车领域的技术创新。”陈盛华说。
陈盛华指出，目前出台的一系列新政策对于像上汽集团，东风集团这种老传统的大车企影响最大。新政策中对碳排放配额有年累计效应，这将迫使车企合理平衡新能源汽车与燃油汽车的产量配比，此项政策杀伤力很大。
对此，郭小军表示，对民营车企来讲，新能源汽车发展是实现对合资品牌及外资品牌超越发展的关键机会。
“因而我国民营企业不遗余力地研发生产新能源汽车，并取得非常不错的技术积累及销售成绩。因此目前出台的这些政策对一部分有实力的民营企业来讲，是非常有意义的发展机会。而对于另外一些实力较弱的民营企业来讲，无疑将面临被行业筛选掉或淘汰的局面。”郭小军说。
另外，在郭小军看来，对国有大型企业自主新能源汽车品牌来讲，未来将面临不少的挑战，因为其技术积累相对较弱及研发积极性不高。而对国有大型合资品牌企业来讲，虽然国内新能源汽车研发投入不高，市场开发积极性也不高，但可以依托全球母公司的顶尖新能源汽车研发生产资源，在需要的时候可以直接引进相关车型进行生产。
而邢华林则对法治周末记者指出，《征求意见稿》《规定》的出台对民营车企而言，碳排放权的交易会加大其生产积极性，并向大型车企输出碳排放权。
因此，在邢华林看来，对大型车企而言，短期内，大多数车企难改当下对新能源汽车的态度，并通过购买碳排放权来满足要求，但这无疑会提高当前的生产成本。从长远来看，大型车企只有加大新能源汽车领域的研发投入，才能从根本上解决成本提高的问题。
“比亚迪、奇瑞、吉利等车企将会在近期一系列政策下受到较大的正面影响，而受到负面影响较大的应该是一汽等大型车企。”邢华林说。
