有报道称，比亚迪已提出申请，于H股市场增发20%新股，预期发行新股股数达1.586亿，估计集资额约72亿至76亿港元。报道指出，所筹集的资金将会用作一般投资，以及扩大电动汽车及巴士产能，配股集资亦可提升公司资本实力。
比亚迪曾在资本市场2008年金融危机正盛之时，向“股神”巴菲特定向增发18亿港元；2011年比亚迪“流血”回归A股，融资11.52亿元人民币，以填债务深壑。但相比此次传出的逾70亿港元的融资额，前两次可谓保守之极。
另外，记者查阅了比亚迪在3月19日公布的2013年度报告，发现公司的资产负债率从2009年的8%，一路飙升至2013年的94%。而在行业内，包括整车企业和零部件企业，汽车制造业的行业资产负债率一般都在50%到60%之间。
同时，报告还显示，比亚迪的净利润率从2009年的10%，连年下降到2012年的0.2%，直到去年才略微回升到1%。而体现企业资产变现能力的资金流动比率也只有0.69。
比亚迪所涉猎的核心业务，太阳能亏损巨大、前景不明，处于迅速收缩状态;电池业务发展稳定，但不会出现爆发性增长;只有占据半壁江山的汽车业务发展迅速，但受政策和市场环境的阴晴不定影响最大。
就在不久前，比亚迪发出今年首季盈警，预期首季盈利急跌介乎86.65%至95.55%，主因是受2013年下半年汽车节能补贴政策变化的影响，内地汽车市场需求结构出现一定变化，其中低端车型受影响最为显著，自主品牌市场份额有所下滑，令集团传统汽车业务也受影响。
而在市场下行的情况下，比亚迪拓展汽车业务的策略也有饮鸩止渴之嫌。这方面最典型的例子就是，面对新能源推广中的地方保护，比亚迪采取投资建厂的形式换取地方政府开放市场，目前已在全国7个城市有新能源整车工厂。
这看起来像个讨巧的办法：按照相关政策要求，整车企业异地建厂必须要在当地兼并重组一家具有生产资质的企业。比亚迪对此也承认，其对外投资的合资公司大多只是投资额只需几千万元的汽车组装厂，而并非真正的汽车制造厂，以至于被指为“与其说是投资策略，不如说是一种营销模式”。
但即使如此，这种遍地开花的布局仍将不可避免地带来制造成本、管理成本的上升。而且，虽然比亚迪的电动大巴能够进入建厂当地政府的采购名单，但政府的采购数量，却并不确定，这也是牵制比亚迪因规模不经济而导致成本上升的重要因素。
比亚迪为了维持资金链，甚至不得不重振老本行代工业务。但对于比亚迪漫长庞大的产业链来说，代工所创造的资金也许是杯水车薪，比亚迪2013年的净利润有所微升，但也只有1%，相当于2009年的十分之一。
好的迹象是，城市拥堵加剧雾霾等背景，推动了政策对新能源汽车的扶植。2014年2月，财政部等四部委联合发布通知，纯电动和插电混合动力乘用车2014年和2015年的补助标准将在原政策基础上分别上调5%和10%，同时明确2015年政策到期后，中央财政将继续予以补贴。这也让比亚迪敢于放言计划在2014年销售2万辆新能源汽车。
而此次传出的巨额融资计划如果坐实，应是王传福对于未来的一次大豪赌。钱能解决一些实际问题，但比亚迪真正的挑战是迟迟无法大规模启动的电动车市场，日益增加的强劲的电动车竞争对手，还有其有待提升的管理和制造能力。
来源：21世纪商业评论
